自2008年全球金融危機爆發(fā)以來已經(jīng)過去了10年，這也標志著中國曾經(jīng)繁榮和龐大的造船業(yè)長期低迷的開始。揚子江造船執(zhí)行董事長任元林預計，中國造船廠的前景還會繼續(xù)艱難。

2009年至2016年間，已有140多家中國造船企業(yè)倒閉，另有90多家已合并或被收購。

“今天，中國只有4%的造船廠占新建訂單的64%。”任元林在接受采訪時說。“目前仍有1000多家造船廠在中國注冊營業(yè)。但那些在過去一年中完成交付或贏得訂單的廠家只略多于100個。在我看來，實際上只有30-40家活躍的造船廠。”

“這些數(shù)字只會進一步縮小。許多子公司的國有企業(yè)合并；私營造船廠正處于鞏固階段。”

任元林回憶說，揚子江造船分別于2010年和2012年收購了長博和新福造船廠，從而使其規(guī)模更大。

由于中國市場一直由兩家大型國有企業(yè)——中國船舶工業(yè)集團（CSSC）和中國船舶工業(yè)公司（CSIC）主導，因此私營中國造船廠的前景非常艱難?，F(xiàn)在，另一家重量級國有造船廠中遠海運重工于2016年12月成立。

在區(qū)域競爭中，日本的造船市場仍然保持著質(zhì)量的聲譽，即使該行業(yè)已經(jīng)顯著減弱。另一方面，盡管韓國造船廠表現(xiàn)頹靡，但由于韓國政府和銀行正在籌集資金挽救陷入困境的造船廠，也有強大的競爭力。任元林說。

但全球造船市場將繼續(xù)集中在東北亞，因為任元林不相信客觀的市場份額會轉(zhuǎn)移回歐洲或東南亞等新的地區(qū)。

任元林指出，東南亞的天氣太熱，會增加運營成本。東南亞也缺乏成熟和廣泛的設(shè)備供應(yīng)鏈，以及缺乏商業(yè)資本和勞動力。

展望未來，造船業(yè)近期不太可能復蘇。相反，市場非常像“L”型——在暴跌后穩(wěn)定的疲軟市場。“我們不太可能看到另一個超級高峰，我們也不應(yīng)期待進一步削弱市場。”任元林觀察道，“盡管現(xiàn)在造船業(yè)是一個夕陽工業(yè)，但太陽永遠不會在市場上消失。”

即使預計會有更多的造船廠推出，造船能力并沒有受到嚴重影響。任元林表示，這是因為活動場地一直在升級和精簡其運營，以提高產(chǎn)能效率。

例如，揚子江幾年前需要兩到三年才能完成10000 TEU集裝箱船的建造。根據(jù)任元林的說法，今天只需要12個月就可以完成這項工作。

他補充說，只要海洋不干涸，就會有對船舶和造船的需求。此外，航運市場正在經(jīng)理技術(shù)轉(zhuǎn)型，需要更環(huán)保和更大的船舶，導致許多現(xiàn)有船舶的逐步淘汰，包括那些尚未達到其運營壽命的船舶。

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