航運的碳排放量超過了大多數(shù)國家，而且污染的是海洋。是降低船舶速度還是通過電力發(fā)動？這也是許多航運公司面臨的難題。

上圖為德國注冊的集裝箱船MSC Ilona，從深圳港駛往上海，2004年發(fā)生相撞事件后，可以看到油罐中的油泄漏到中國南海。

每天在購物中心的貨架上擺放的衣服、科技產(chǎn)品和玩具，有90%是通過又大又臟的船舶裝運到世界各地。

據(jù)估計，一艘六個足球場左右大小的集裝箱船，可以產(chǎn)生相當(dāng)于5000萬量汽車的污染量。換言之，15艘這種集裝箱船的碳排放量就與世界上所有汽車相當(dāng)。如果把整個航運業(yè)看作一個國家，它的碳排放量將在德國和日本之間，成為全球二氧化碳排放量的第六大國。

大部分的污染遠在海上，遠離了消費者的視線和擔(dān)憂，而且是任何政府都無法管控的。現(xiàn)在，環(huán)保人士、研究人員、行業(yè)組織，以及船東和建設(shè)者組成了聯(lián)盟，他們厭倦了航運業(yè)對其碳排放問題的反應(yīng)遲緩，已經(jīng)試圖開始做一些事情了。

最初，他們的目標(biāo)是鼓勵船舶以較低的速度航行以減少碳排放，說服船東彼此分享數(shù)據(jù)以提高效率，甚至幫助船公司在低碳經(jīng)濟中尋找新的賺錢途徑。

最終，他們希望完全消除燃油的需求。相反，“智能綠色運輸聯(lián)盟”和“碳戰(zhàn)室”等項目希望通過可再生能源推動船舶的發(fā)展，二氧化碳排放量很少。

環(huán)保斗士正在與時間賽跑。他們希望說服行業(yè)到2050年將碳排放量減少50%。然而，由于人口和經(jīng)濟增長的推動，行業(yè)正面臨著更高的需求，這將使得到時航運碳排放比現(xiàn)在高出六倍。

誰該對航運的碳排放負(fù)責(zé)？

由于航運業(yè)的國際性質(zhì)，與航空一樣，航運也不受巴黎氣候變化協(xié)定的約束。巴黎協(xié)議旨在通過減少碳排放將本世紀(jì)全球氣溫上升限制在2℃以下。相反，國際海事組織（IMO）的工作是通過談判減少工業(yè)排放。環(huán)保主義者指責(zé)該行業(yè)反應(yīng)緩慢。

UCL能源研究所的能源和運輸方面的讀者Tristan Smith說：“國際航運業(yè)產(chǎn)生近10億噸的二氧化碳排放量，約占人造排放總量的2%至3%。如果我們要避免毀滅性的氣候變化的風(fēng)險，這個數(shù)字需要迅速減少——從現(xiàn)在到2050年，至少要減半。”

“減少航運碳排放并不是一件容易的事。”Maurice Meehan說。他是國際智庫Carbon War Room的全球航運業(yè)務(wù)總監(jiān)，該機構(gòu)致力于氣候變化的市場化解決方案，由Richard Branson于2014年創(chuàng)立。

“業(yè)內(nèi)人士表示，他們正在做好建造效率更高的船只和翻新舊船的工作準(zhǔn)備，因為他們需要運載更多的貨物。而這些大船舶的碳排放量更多。”

Meehan補充說：“航運業(yè)其實已經(jīng)意識到這個問題。我們擔(dān)心的只是他們解決的速度和決心。”

世界上最糟糕的燃料

今天，大多數(shù)船舶燃燒燃油。通常情況下，這是煉油過程結(jié)束時遺留的殘渣。這個殘渣是環(huán)境的噩夢。它重并且有毒，不蒸發(fā)，比其他燃料排放更多的硫。它對魚類和甲殼類動物是有毒的，對于海鳥或?qū)拷劭诘娜祟悂碚f也有害。

許多分析人士認(rèn)為，航運業(yè)擺脫這個骯臟的燃料的唯一辦法是由國際海事組織引入強硬的新規(guī)定。但是，還有很長的路要走。

在10月份的最新一輪國際海事組織會談中，一批歐洲國家及其盟國認(rèn)為要在2050年之前大幅度削減，而沙特阿拉伯、印度、巴西等國則認(rèn)為，應(yīng)該放緩這個速度。

Smith說：“可以理解的是，航運業(yè)不愿意進行大規(guī)模的投資，除非可以使替代技術(shù)在經(jīng)濟上可行的法規(guī)出現(xiàn)。”

“在航運業(yè)中，有些集團在減排談判方面比許多相關(guān)國家采取更保守的立場。航運業(yè)也有許多人認(rèn)為脫碳是必然的，并已經(jīng)在尋求解決方案，所以在轉(zhuǎn)型開始時，他們也將處于一個更有利的位置。”

機械工程師協(xié)會能源和環(huán)境負(fù)責(zé)人Jenifer Baxter博士表示贊同：“沒有監(jiān)管就不會有任何改變。因為用錢說話是這個行業(yè)的基本規(guī)則。如果一個企業(yè)改變了行為而其他企業(yè)則沒有，那么這個企業(yè)就會被趕出市場。”

她補充說：“我不想說國際海事組織已經(jīng)被航運業(yè)俘獲了。困難在于其國際性。”

國際海事組織認(rèn)為，其已經(jīng)為解決這些致命的碳排放問題做了很多工作。該機構(gòu)的女發(fā)言人Natasha Brown說：“人們每天都要依賴航運來作為最成本、最節(jié)油的運輸重要原材料、商品和消費品的方式。海事組織有責(zé)任確保航運對海洋和大氣環(huán)境的負(fù)面影響最小。國際海事組織已經(jīng)采取了減少國際航運碳排放的強制措施。2019年，超過5000總噸位的船舶——占據(jù)航運業(yè)碳排放量的85%——將被要求收集燃油消耗數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)將為客觀、透明和包容的政策辯論提供堅實的統(tǒng)計基礎(chǔ)，然后會考慮進一步需要采取的行動。”

Brown預(yù)計2018年將采取溫室氣體處理的初步戰(zhàn)略。“目的是在2023年更新這一戰(zhàn)略——到那時，國際海事組織將可以參考三年的數(shù)據(jù)。”

未來的希望

對環(huán)保主義者來說，船舶碳排放所需要的減排量很大程度上可以簡單地通過放緩船舶速度來實現(xiàn)。

Meehan說：“設(shè)定速度限制可以在2030年前產(chǎn)生很大的影響，大約在12%，而這可以在不需要新技術(shù)或改造的情況下實現(xiàn)。有了今天市場上的技術(shù)，我們有可能再減少20%到30%。”

液化天然氣或機載碳捕獲和儲存也可以幫助航運公司相對輕松地達到碳排放目標(biāo)，因為他們的船舶不需要大規(guī)模的改造。

Meehan補充說：“要實現(xiàn)50%的削減，我們需要讓風(fēng)力渦輪機和電池存儲他們生產(chǎn)的能源，并將氫氣或氨等替代燃料提早存放到這些船上。我們需要說服船東，他們需要在早期技術(shù)上冒點風(fēng)險。”

“然后我們需要看看船舶航行的貿(mào)易路線以及哪種燃料最適合哪條航線。該航線上的所有替代燃料的可用性也是一個問題。”

例如，電力驅(qū)動的船舶至少現(xiàn)在還不能航行太遠，那么它可能是近洋航線的一個很好的選擇。

世界上第一艘電動渡輪Ampere是去年早些時候在挪威推出的，只有電池供電。

而在中國，第一艘電動貨船現(xiàn)在正在珠江運營。一次充電可以行駛約50英里，不過比較諷刺的是，它被用來運送煤炭到當(dāng)?shù)氐陌l(fā)電站。

智能綠色航運聯(lián)盟的計劃是在五年內(nèi)啟動一個百分之百可再生能源船。這艘改裝后的船將由廢棄的液態(tài)生物甲烷驅(qū)動，為縣城的天然氣發(fā)動機和未來的自動航運技術(shù)提供動力。

貨船的未來

去年五月抵達南安普敦的長達400米的MOL Triumph成為掛靠英國最大的船舶。它的所有者聲稱，它比以前的集裝箱船更省油。不過它仍然燃燒重油，但是如果未來經(jīng)濟可行，將來會使用液化天然氣。該船運力為20170TEU。

日本的Eco Marine Power公司正在為貨船設(shè)計裝有太陽能電池板的硬帆，80%的能源來自風(fēng)力，20%來自太陽。

第一艘運用氫能源的商用船于11月上市，零污染。該船是一艘小型客運船，但有希望其技術(shù)最終能在貨船上使用。

“我們正在進行所有這方面的努力。”Jenifer Baxter說，“但是所有的數(shù)據(jù)表明我們沒有做我們需要做的事情，因為二氧化碳正在朝著我們不希望的方向發(fā)展。”

“造船上不會很快停止建造內(nèi)燃機船舶。所有使用不同燃料或電力的東西都還有一段時間才能投入使用。”

“到最后，如果沒有監(jiān)管，什么都不會改變，這取決于對這個行業(yè)施加多大的壓力。也希望消費者能夠意識到這一點，關(guān)注所購買產(chǎn)品的公司的運輸政策。”

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