集裝箱船的重大火災是全球航運中最嚴重的危害之一。僅在2016年就發(fā)生了三起大火：“馬士基卡拉奇”號（2016年5月），NNCI的“阿勞科”號（2016年9月）和最近的“萬海307”（2016年9月）。盡管前兩艘就停在港口，第三艘在香港附近，所有船也都需要外援幫忙救助滅火。這更加劇了國際海上保險聯(lián)盟（以下簡稱IUMI）對管理這些海上事件的擔憂。

集裝箱船在過去幾年里發(fā)生了翻天覆地的變化，規(guī)模和編制都遠遠超過了散貨船和油輪。船體也都變的很大，甲板上可以放6、7層集裝箱，有時甚至會放到11層，一旦著火，很難有空間去控制火勢。

相比之下，散貨船的消防程序就容易得多，可以直接用二氧化碳滅火，二氧化碳本身也可以和貨物直接接觸，這在集裝箱船上是行不通的。此外，集裝箱里還含有氧氣，更增加了消防難度。

貨物在這些時間中也起到“推波助瀾”的作用。散貨船和油輪的貨物都能看到，但對于集裝箱船，船員根本不知道里面都是些什么，有哪些貨物很危險，或者對人身安全造成威脅。這些都很有可能進一步加劇火災并危及船員的生命。

目前，集裝箱船上的消防準則是：只能允許集裝箱在受控狀態(tài)下燃燒，讓火勢不會進一步擴散。這種做法還是正確合理的，但是鑒于船舶的體積越來越大，新技術(shù)方案的推出仍然迫在眉睫。

雖然IUMI很了解SOLAS公約，不過仍然要求與包括IMO、船級社、造船廠和船運公司在內(nèi)的組織機構(gòu)深入探討，以進一步改善集裝箱船上的消防能力。IUMI的防損委員會目前正在編寫一份文件（即將發(fā)布），其中提出了潛在的可持續(xù)解決方案來保護海上船員們的生命。

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