ONE管理層在4月“低估了初始啟動資源需求”，導(dǎo)致業(yè)務(wù)嚴(yán)重虧損，并對其盈利產(chǎn)生了4億美元的影響。

本周，首席執(zhí)行官Jeremey Nixon對東京的一群投資者表示非常明確。

日本航運(yùn)集團(tuán)K Line、MOL和NYK的集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)合并承諾每年可節(jié)約10億美元的協(xié)同成本，而運(yùn)營商預(yù)計其運(yùn)營的第一年凈虧損將達(dá)到6億美元。

災(zāi)難性啟動的根本原因是“不可避免的出現(xiàn)挑戰(zhàn)”，包括缺乏員工、員工對NYK系統(tǒng)的熟悉程度以及“系統(tǒng)數(shù)據(jù)完整性”。

Nixon解釋說，在問題嚴(yán)重期間，訂艙和文件工作人員在周末和假期工作，努力消除開業(yè)時的積壓。為解決這些問題舉行了高級管理層的每日危機(jī)會議，并向所有運(yùn)營中心派遣了“改進(jìn)”小組，以幫助恢復(fù)通信。

但是人們對ONE的資源需求嚴(yán)重低估了，緊急措施也包括外部招聘。

在訂艙和文件系統(tǒng)崩潰后，日本集裝箱海運(yùn)公司的忠誠托運(yùn)人客戶成群結(jié)隊(duì)地離開了ONE。根據(jù)ONE統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，亞洲至美國和亞洲至歐洲的頭程交易中，船舶利用率從先前個別載重因子超過90%下降至70%的低水平。

在ONE的聯(lián)盟內(nèi)外，競爭對手很快就收拾了這個問題。

Alphaliner最近表示，達(dá)飛輪船和中遠(yuǎn)海運(yùn)是跨太平洋和亞洲至歐洲的最大受益者，赫伯羅特的增長勢頭強(qiáng)勁，是THE聯(lián)盟的主導(dǎo)公司。

此外，ONE“無法全部收取”前六個月到期的滯留費(fèi)和滯期費(fèi)，這將導(dǎo)致ONE有義務(wù)在世界各地的碼頭拿起碼頭租金和額外的集裝箱租賃費(fèi)用以及租賃設(shè)備。

Nixon解釋說，ONE的“第一組”康復(fù)計劃包括在其主要貿(mào)易航線上“恢復(fù)提升”以及“加強(qiáng)滯期費(fèi)征收”。

他說，對于明年，“第二組重組行動計劃”將包括貨物組合優(yōu)化，產(chǎn)品優(yōu)化，組織和協(xié)同效應(yīng)。

與此同時，ONE的跨太平洋和亞歐交易的利用率已經(jīng)回到了90%的水平，運(yùn)營商的管理層可以將注意力轉(zhuǎn)向2019年合約的推出，其中包括新的浮動BAF應(yīng)用。

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