集裝箱海運(yùn)行業(yè)是一個(gè)巨大的倒金字塔，一旦東方海外成為中遠(yuǎn)海運(yùn)的一部分、日本三大航運(yùn)公司合并為ONE，世界前七大集裝箱海運(yùn)公司馬上就會(huì)控制90%的活躍集裝箱船隊(duì)。

德魯里的數(shù)據(jù)顯示，截至10月1日，共有379艘不同的船舶運(yùn)營(yíng)商，但除去這個(gè)倒掛金字塔頂部的31家運(yùn)營(yíng)商外，其余的市場(chǎng)份額均不超過(guò)0.1%。

這位分析師說(shuō)，有這么多的運(yùn)營(yíng)商，顯然還有更多合并的可能性，但實(shí)際上這些巨頭不太可能對(duì)這些小魚(yú)感興趣。更有可能的是，航運(yùn)巨頭們將目光都放在它們下一層的公司上。

德魯里在“Container Insight”周刊中表示：“集裝箱海運(yùn)行業(yè)正在走向一小撮占主導(dǎo)地位的運(yùn)營(yíng)商決定事情的局面，但目前大多數(shù)交易都是健康的競(jìng)爭(zhēng)。”

但是，這種健康的競(jìng)爭(zhēng)還是給較小的運(yùn)營(yíng)商帶來(lái)了影響。SeaIntel表示，這些小的集裝箱海運(yùn)公司正受到聯(lián)盟整合和運(yùn)力注入的影響，并迅速失去市場(chǎng)份額。分析師發(fā)現(xiàn)，較小的運(yùn)營(yíng)商正處于邊緣化的競(jìng)爭(zhēng)壓力之下。

SeaIntel指出：“大型航運(yùn)公司正在迅速擴(kuò)大它們的船隊(duì)，而更大型的船隊(duì)則能夠設(shè)計(jì)出更細(xì)化的網(wǎng)絡(luò)。從產(chǎn)品設(shè)計(jì)的角度來(lái)看，更細(xì)化的網(wǎng)絡(luò)將越來(lái)越成為小眾運(yùn)營(yíng)商面臨的競(jìng)爭(zhēng)威脅。”

該分析師同時(shí)表示，小型運(yùn)輸船本身在縮小規(guī)模優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，為了增加船舶的規(guī)模而減少運(yùn)營(yíng)。然而，SeaIntel發(fā)現(xiàn)，這降低了它們建立詳細(xì)的粒度網(wǎng)絡(luò)的能力，進(jìn)一步使它們面臨來(lái)自大型集裝箱海運(yùn)公司的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

德魯里說(shuō)，雖然無(wú)法拜托一些自我破壞的特征，但是在未來(lái)幾周里2017年的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)公布之后，大型航運(yùn)公司都將盈利。

盡管旺季期間集裝箱吞吐量有較大幅度增長(zhǎng)，但運(yùn)費(fèi)走勢(shì)相反。根據(jù)SCFI每周東歐貿(mào)易通道數(shù)據(jù)，運(yùn)費(fèi)在6月30日創(chuàng)下高點(diǎn)1015美元/TEU，到10月21日下滑至了12個(gè)月低點(diǎn)681美元/TEU。分析人士認(rèn)為，是運(yùn)營(yíng)商增加的船舶造成了航線運(yùn)力過(guò)剩，運(yùn)費(fèi)下滑壓力加大。

德魯里仍然認(rèn)為，集裝箱海運(yùn)公司確實(shí)正在走向更光明的未來(lái)，盡管分析師承認(rèn)，有幾個(gè)臨時(shí)因素造成了復(fù)蘇之路的顛簸。

分析師認(rèn)為，一個(gè)行業(yè)能獲得收益的最直接跡象就是市場(chǎng)出現(xiàn)了重大整合，但現(xiàn)實(shí)說(shuō)明，集裝箱海運(yùn)業(yè)的并購(gòu)迄今沒(méi)有實(shí)質(zhì)性地改變?nèi)魏问虑椤?/span>

“最近的整合浪潮剛剛開(kāi)始運(yùn)作，大部分交易要么剛剛結(jié)束，要么還在等待中。而且，即使在所有最新的交易完成之后，它們本身也沒(méi)有足夠的權(quán)重來(lái)把這個(gè)行業(yè)一路推向一個(gè)非共謀的寡頭壟斷，我們之前所說(shuō)的是預(yù)示集裝箱海運(yùn)的新時(shí)代所必需的。”德魯里指出。

“如果有的話，我們可能忽略了并購(gòu)活動(dòng)會(huì)使一些大鱷更加咄咄逼人的風(fēng)險(xiǎn)，以盡量減少客戶流失。”

許多貨主和貨運(yùn)代理已經(jīng)敲定了年度業(yè)務(wù)合同，這種降價(jià)可能是在亞歐貿(mào)易上發(fā)生的。貨主稱，他們已經(jīng)與運(yùn)營(yíng)商達(dá)成的12個(gè)月合約與2017年的合約水平大致相同，而貨運(yùn)代理則表示，其2018年合同比去年水平低5-7%。

一位歐洲的貨主稱，他進(jìn)入了第一輪招標(biāo)，運(yùn)營(yíng)商充分預(yù)計(jì)他的合同價(jià)格至少比2017年的合同價(jià)格高出10%。但談判最終確定之后，與上一年度相比，這一價(jià)格幾乎沒(méi)有差別。

當(dāng)被問(wèn)及是否擔(dān)心即期運(yùn)費(fèi)會(huì)遠(yuǎn)低于合約價(jià)格水平時(shí)，貨主表示，他通常將貨物的20-30%保留在即期市場(chǎng)。他說(shuō)：“我知道運(yùn)費(fèi)可能會(huì)下降，我們有回旋余地。”

更多精彩資訊，歡迎關(guān)注明碩股份重大件國(guó)際物流領(lǐng)航者！