本周從亞洲到歐洲的集裝箱即期海運費僅顯示對海運承運人緊急燃油附加費（EBS）的適度反應。

然而，在太平洋貿(mào)易通道上，集裝箱海運公司獲得了更大的成功。

本周北歐港口的上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）上漲51美元，漲幅為6.2%，至876美元；地中海目的地的即期海運費上漲47美元，即5.5%，每teu 895美元。

一年前。SCFI分別記錄了北歐和地中海的即期海運費分別為933美元和920美元。

此外，12個月前，還能以每噸不到300美元的價格購買鹿特丹采購的IFO380燃油，但現(xiàn)在價格上漲了約40％，約為425美元，并預計將進一步上漲。

對于報告其財務業(yè)績的集裝箱海運公司來說，第一季度累計凈虧損現(xiàn)在已經(jīng)超過10億美元 - 并且有預測稱，較低的海運費，較高的燃油價格和其他通脹成本的組合可能意味著第二季度 更糟糕。

5月21日，MSC是第一家宣布燃油附加費的運營商，隨后也有其他的集裝箱海運公司，從6月1日起宣布燃油附加費，或者在美國交易的7月1日。 盡管MSV并未提供其燃油附加費價格的建議，但其同行要求的平均金額是每40英尺120美元。

本周英國貨運代理商表示，他們已經(jīng)接受燃油附加費為“一次性”，并被一種運營商的策略“我們不想成為下一個韓進”所嚇倒，但最近一些人簽署了新的合同，有BAF的內(nèi)置機制，拒絕同意收費。

一些公司使用與全球托運人伊萊克斯相同的論點拒絕了燃油附加費。 瑞典家電制造商的全球物流副總裁Bjorn Vang Jensen本周表示，盡管他對運營商表示了一定的同情，但它所簽訂的合同是“雙方睜大眼睛”簽訂的，屬于正常的一部分 做生意的風險。

在跨太平洋貿(mào)易區(qū)，SCFI錄得美國西海岸每40英尺1445美元的跳升12.6％，東岸港口升幅8.5％至每40英尺2463美元。

跨太平洋地區(qū)的即期海運費現(xiàn)在已經(jīng)恢復到與去年同期的水平，根據(jù)承運商聲明，新的合同價格已經(jīng)設定在與去年同一水平左右或略高于上一年。 然而，這并沒有補償增加燃料成本的線路。

回程交易的即期海運費令人失望，德魯里的世界集裝箱指數(shù)錄得洛杉磯至上海的海運費同比下降10％，鹿特丹至上海的海運費下跌25％。

與燃油附加費不同的是，運營商現(xiàn)在正在準備大量本月GRI和FAK加息，并希望將PSS（旺季附加費）作為傳統(tǒng)上最繁忙的月份方法加以支撐。

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