馬士基航運(yùn)公司正在推出其聲稱的貨物保險(xiǎn)替代品，以應(yīng)對(duì)未經(jīng)保險(xiǎn)的托運(yùn)貨物數(shù)量增加。

據(jù)該航運(yùn)公司稱，大約30%的海運(yùn)貨物沒(méi)有保險(xiǎn)，但有消息人士表示，這個(gè)數(shù)字可能過(guò)于保守。

“根據(jù)我的經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)有保險(xiǎn)的出貨量的實(shí)際百分比遠(yuǎn)遠(yuǎn)接近50%。”消息人士說(shuō)

“這種狀況只有在真正出現(xiàn)問(wèn)題的時(shí)候才會(huì)擺上臺(tái)面，但一旦出現(xiàn)問(wèn)題，通常非常嚴(yán)重。”

3月份，Maersk Honam發(fā)生火災(zāi)后，5名船員死亡，而且據(jù)消息人士稱，推出馬士基價(jià)值保護(hù)措施背后的動(dòng)力是為了防止由于為投保貨物而導(dǎo)致承運(yùn)人的成本重復(fù)。

“Maersk Honam必須承擔(dān)歷史上最大的共同海損，承運(yùn)人表示30%的貨物沒(méi)有保險(xiǎn)。”消息人士說(shuō)。

然而，馬士基發(fā)言人表示這次事件并不是催化劑：“Maersk Honam事件不是價(jià)值保護(hù)的推動(dòng)力，而是滿足客戶需求和擴(kuò)大商業(yè)產(chǎn)品的愿望。”

共同海損（GA）對(duì)航運(yùn)公司和貨主來(lái)說(shuō)是很“冒險(xiǎn)”的，并且在航行期間因事故而產(chǎn)生的費(fèi)用是共享的。根據(jù)海商法，如果出現(xiàn)問(wèn)題，貨主通過(guò)提單的方式承擔(dān)合同責(zé)任，但沒(méi)有關(guān)于保險(xiǎn)的規(guī)定。

“當(dāng)他們無(wú)法向共同海損支付費(fèi)用時(shí)，承運(yùn)人可以將該方告上法庭，但他們通常缺乏資金或資產(chǎn)以使其變得有價(jià)值。”消息人士說(shuō)，“你可以感受到馬士基決定背后的邏輯，但它沒(méi)有說(shuō)出成本是多少，如果它涵蓋所有可能性——它可能超過(guò)貨物本身的成本。”

馬士基表示，價(jià)值保護(hù)將涵蓋一系列事故造成的貨物損失或損壞，例如火災(zāi)、海上危險(xiǎn)事故、盜竊和自然災(zāi)害。甚至連傳統(tǒng)運(yùn)輸條款下不包含的網(wǎng)絡(luò)事件、延誤造成的貨物損壞和共同海損費(fèi)用也包括在內(nèi)。

馬士基的物流負(fù)責(zé)人Klaus Rud Sejling說(shuō)：“我們對(duì)運(yùn)輸?shù)拿總€(gè)集裝箱負(fù)責(zé)，但有些事件可能超出我們的控制范圍，如極端天氣或海上危險(xiǎn)，可能導(dǎo)致貨物丟失或損壞。國(guó)際公約限制了承運(yùn)人的責(zé)任并設(shè)定了潛在的支付限額。

“通過(guò)購(gòu)買價(jià)值保護(hù)，客戶可以安心，所以即使發(fā)生不可預(yù)測(cè)的事件，他們也可以放心，因?yàn)樗麄兊臉I(yè)務(wù)受到全面保護(hù)。”他補(bǔ)充說(shuō)。

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