日本航運(yùn)公司ONE預(yù)計(jì)第一年虧損將突破6億美元，因?yàn)樗谒脑峦瞥龌靵y之后仍在努力“恢復(fù)客戶的信任”。

ONE已經(jīng)向K Line、MOL和NYK的股東發(fā)出警告，在截至9月30日的半年期間虧損3.1億美元。

此外，合并后的集裝箱海運(yùn)公司已將其全年盈利1.1億美元的預(yù)測(cè)大幅修改為虧損6億美元，這將使其跌至集裝箱海運(yùn)公司盈利能力排行榜的底部。

在三家航運(yùn)公司合并之前，首席執(zhí)行官Jeremy Nixon和他的團(tuán)隊(duì)看好ONE的前景，預(yù)計(jì)每年可節(jié)省協(xié)同成本超過10億美元。他們表示，這將帶來第一年1.1億美元的利潤(rùn)，其次是連續(xù)幾年的3.13億美元和6.48億美元。

然而，接下來——用其股東K Line的話來說——是一次“ 笨拙”的開業(yè)，讓幾十年來忠于三家集裝箱海運(yùn)公司的客戶無法訂艙以及獲取有關(guān)其貨物狀態(tài)的信息。

在今天的聯(lián)合盈利預(yù)警中，在10月31日的上半年業(yè)績(jī)之前，日本三大集裝箱海運(yùn)公司K Line、MOL各持有31%的股份，而NYK持有剩余38%——努力為投資者解釋災(zāi)難性的開始。

它們表示，由于“混亂開業(yè)”之后的初期困難導(dǎo)致提升和利用水平下降，原因是工作人員不足，以及他們不熟悉NYK的IT系統(tǒng)。

事實(shí)上，ONE的管理層有義務(wù)通過增加員工和雇傭新員工來大幅改進(jìn)合理化計(jì)劃，這些計(jì)劃占協(xié)同效應(yīng)節(jié)省的三分之一以上。

ONE稱：“這給客戶帶來了極大的不便。”但它補(bǔ)充道：“員工技能水平和人員短缺等問題已經(jīng)得到解決，運(yùn)營(yíng)已恢復(fù)正常。”

然而，一些托運(yùn)人和貨運(yùn)代理商表示，他們?nèi)匀恢贿x擇盡可能少地預(yù)訂ONE，在拙劣的開業(yè)后，他們不得不與其他運(yùn)營(yíng)商保持合作。

至于為什么在7月底，當(dāng)?shù)谝患径葮I(yè)績(jī)公布并且第二季度的交易問題必須已經(jīng)公布時(shí)，ONE的問題沒有全部透露，公司表示已經(jīng)預(yù)計(jì)在旺季期間會(huì)解除，利用水平會(huì)提高。

但他們承認(rèn)，“ONE沒有實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)”。

ONE也因燃油價(jià)格上漲而受到影響，因此其恢復(fù)燃油附加費(fèi)的策略導(dǎo)致“成績(jī)不佳”。

日本集裝箱海運(yùn)公司表示，中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響可能會(huì)在一定程度上被考慮在一起，這可能會(huì)在明年第一季度25%的關(guān)稅加價(jià)時(shí)看到跨太平洋集裝箱海運(yùn)的數(shù)量。在評(píng)估情況時(shí)，ONE將“確定需要修改2019年和2020年的業(yè)務(wù)預(yù)測(cè)”。

在今天的LinkedIn帖子中，SeaIntelligence Consulting首席執(zhí)行官兼合伙人Lars Jensen將ONE整合問題比作2006年馬士基航運(yùn)公司對(duì)P&O Nedlloyd的不合理收購(gòu)，這次收購(gòu)導(dǎo)致馬士基因IT和其他整合問題而失去市場(chǎng)份額。

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