高漲的燃料成本加上海運費停滯不前的壓力，迫使集裝箱海運公司在邊際貿(mào)易通道上提供服務(wù)。

最近傳統(tǒng)的跨大西洋服務(wù)受到關(guān)注，在過去的一周中，現(xiàn)代商船和長榮海運宣布暫?？绱笪餮蠹b箱海運服務(wù)。

現(xiàn)代商船正在放棄其每周700萬TEU的配額，從北歐到美國東海岸和美國海灣的兩條航線，告訴發(fā)貨人在6月之后它將“不再服務(wù)于跨大西洋直到進(jìn)一步通知”。

這家韓國集裝箱海運公司補充說：“市場狀況推動現(xiàn)代商船集中力量為其他核心業(yè)務(wù)的客戶提供服務(wù)。”

這對現(xiàn)代商船成為全球性運營商的愿望造成了打擊，但根據(jù)一個消息來源，它并沒有填補它不得不花費的時間分配，最終的結(jié)果是由MSC和馬士基收取緊急燃油附加費。

長榮海運TAX北歐-美國東海岸的集裝箱海運服務(wù)只最后運營一個月。

臺灣航運公司沒有給出暫停的正式理由，但與現(xiàn)代商船不同的是，長榮海運還在運營其他兩個跨大西洋集裝箱海運服務(wù)——TAE和EUG。

格局德魯里的世界集裝箱海運指數(shù)（WCI），運營商未能提高跨大西洋的海運費，鹿特丹和紐約之間的即期海運費幾周內(nèi)保持不變，每40英尺集裝箱1918美元。

雖然WCI在這些地區(qū)錄得10%的同比增長，但這仍不足以彌補油價上漲20%和成本上升的不足。一般而言，在燃油成本保值策略方面，承運商在燃油成本增加方面擁有八周的寬限期，與運營商收入中燃油附加費實施前兩季的平均水平相反。

此外，集裝箱海運公司還面臨許多其他的通脹壓力，例如租船費用上漲，聯(lián)運成本大幅上漲以及美元疲軟，這是行業(yè)收入的基石。

事實上，馬士基通過宣布“一系列短期舉措”來提高盈利能力，對第一季度虧損2.39億美元的“不滿意”做出了回應(yīng)。

盡管如此，丹麥集裝箱海運公司仍在尋找可賺回利潤的交易，上周決定在7月開始自己的地中海航線到圣勞倫斯的服務(wù)，這一事實證明了此前馬士基在赫伯羅特環(huán)線上租賃艙位。每周的Med/Montreal Express服務(wù)將在薩勒諾和拉斯佩齊亞（意大利）、濱海福斯港（法國）、阿爾赫西拉斯（西班牙、蒙特利爾和哈利法克斯（加拿大）以及瓦倫西亞（西班牙）?？课遢啞?/span>

該公司表示，其他地中海港口將通過其“阿爾赫西拉斯和瓦倫西亞的綜合轉(zhuǎn)運服務(wù)，以及來自中東、非洲和亞洲的一貫產(chǎn)品”進(jìn)行連接。

馬士基航運公司歐洲首席執(zhí)行官Karsten Kildahl表示：“我們相信我們能夠為歐洲和加拿大的企業(yè)創(chuàng)造機會，為他們提供改善的交通運輸解決方案，以迎合不斷增長的貿(mào)易需求。”

更多精彩資訊，歡迎關(guān)注明碩股份重大件國際物流領(lǐng)航者！