由于集裝箱海運公司的服務(wù)質(zhì)量和可靠性降低，貨主們對此感到厭煩，因此在本周TOC集裝箱海運供應(yīng)鏈活動中向代表們建議，運營商可以通過提供更多的定制集裝箱海運服務(wù)并將能力管理工作集中在二級交易中受益。

嘉吉運輸和物流副總裁John McCauley每年訂艙15萬TEU，他表示，雖然集裝箱海運公司的重點主要是在亞歐跨太平洋貿(mào)易方面引進(jìn)超大型船只，但他的公司看到南北和南部航線有更多的增長。

“結(jié)果是，為這些行業(yè)提供服務(wù)的合適船只的運力不符合需求。”他說。

“這意味著更多的波動性，并導(dǎo)致對集裝箱海運公司部署運力的重大擔(dān)憂。我們的供應(yīng)鏈以來穩(wěn)定性，運營商的服務(wù)水平正在變差，這是不盡人意的。”

不過，他補充說：“有創(chuàng)新——現(xiàn)代商船部署小型船舶以在亞歐和跨太平洋地區(qū)運行更快的服務(wù)；馬特森的加急跨太平洋服務(wù)；APL的艙位保證服務(wù)——所有這些好的跡象表明，集裝箱海運公司正在考慮托運人的要求。”

美國制造商卡特彼勒公司東盟和印度運輸業(yè)務(wù)經(jīng)理Michael Nielsen表示，托運人可能會合作以促使集裝箱海運公司提供定制服務(wù)。

“是否可以有一種選擇，一群托運人把貨物放在一起來出運，推動創(chuàng)建新的運輸方式。”他問道。

“很明顯，沒有關(guān)于價格或速度的討論，但是我們是否可以合并特定貨物的交易量，以便讓集裝箱海運公司運行到特定的港口掛靠？”

作為回應(yīng)，McCauley表示，托運人不得不接受他們自己過去的數(shù)量預(yù)測歷史對他們的影響。

“我認(rèn)為作為托運人，我們也必須承認(rèn)我們在數(shù)量預(yù)測方面的表現(xiàn)并不好，如果你看看集裝箱的統(tǒng)計數(shù)字，特別是在亞洲，這是非常糟糕的。”

“但是在正確的背景下也有機會，如果我們更直接地思考誰可能支持某個特定的市場，那么集裝箱海運公司在定制服務(wù)中部署小型船只服務(wù)較少的港口當(dāng)然是有吸引力的。”他說。

他建議航運公司最近作出的決定，大幅增加亞太地區(qū)南美洲航線的船舶規(guī)模，同時減少掛靠頻率。“在我們不習(xí)慣的桑托斯建立陸路運輸”。

然而，Alphaliner的執(zhí)行顧問譚先生警告托運人，最近在深海東部貿(mào)易部署小型船舶的趨勢不可能持續(xù)下去。

“現(xiàn)代商船的小型船只服務(wù)并不是要提供更好的服務(wù)，而是因為它沒有在這些行業(yè)的合作伙伴。當(dāng)現(xiàn)代商船收到新的超大型集裝箱船時，它肯定會下訂單，而且肯定會放棄小型船只。”

在馬士基收購漢堡南美后，在服務(wù)的重組過程中，譚先生預(yù)測亞洲-南美洲的貿(mào)易將成為“集裝箱海運公司之間市場份額的主要戰(zhàn)場”。

“運營商并未抑制他們對市場份額的偏好，當(dāng)你看看中遠(yuǎn)海運今年的船隊擴張情況時，這一點最為明顯。新船將達(dá)到32萬TEU，并且在完成對東方海外的收購后可能還會再有70萬TEU，另外還有60000TEU的租賃船舶。

“今年以來，顯而易見的是增加產(chǎn)能和開發(fā)新的服務(wù)，特別是在南北貿(mào)易中，這對于中國來說不是傳統(tǒng)市場。“

“但中遠(yuǎn)海運新的超大型集裝箱船將部署在亞歐，他們將使用其他船只沖擊歐洲航運公司的傳統(tǒng)市場，例如南美。”他說。

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