“歐線、美國線、南美線等主要航線幾乎全部出現(xiàn)爆倉情況，海運費價格飛漲。”市場日前傳出了深圳港、天津港等主要口岸航運倉位極度緊張的消息。

A股的港口航運板塊也出現(xiàn)集體拉升，日照港、天津港、招商輪船等紛紛上漲，大連港更是連續(xù)三天漲停。

出現(xiàn)上述情況的主因有三點：一是中國貨主習(xí)慣在春節(jié)前集中出貨；二是歐美航線每年年底都會迎來“圣誕行情”；三是各大航運聯(lián)盟一致貫徹了撤船、減艙的方針，以保證年底這個傳統(tǒng)旺季的運價處于高位水平。

不過，中遠海運集團多位人士表示，爆倉情況主要是從10月中下旬開始，現(xiàn)在用于圣誕節(jié)的出口貨物已經(jīng)基本運送完畢，當前載運率在八九成，但業(yè)內(nèi)還是希望抓住年底的機會上調(diào)運價，畢竟之前跌太多。

“從目前的數(shù)據(jù)看，外部經(jīng)濟和貿(mào)易環(huán)境并沒有太大的改善，航運運力過剩依然存在，進入2017年后運價可能又會回調(diào)。”航運專家陳弋分析。

多重因素疊加導(dǎo)致“爆倉”

航運主要分為集裝箱航運和干散貨航運，近期都出現(xiàn)運價上漲，這與傳統(tǒng)旺季到來有關(guān)。

集裝箱航運方面，除中國貨主習(xí)慣在春節(jié)前集中出貨外，歐美即將迎來“黑五”、圣誕等重大節(jié)日，商家也需要提前備貨。國內(nèi)各大港口甚至一度出現(xiàn)爆倉的情況。

這種情況下，無論是國內(nèi)還是國外，集裝箱航運企業(yè)都在上調(diào)運價。馬士基航運、地中海航運、達飛航運、東方海外均已漲價。

深圳一位國際貨運公司的業(yè)務(wù)員表示，最近有些航線的業(yè)務(wù)量的確爆棚，他們已經(jīng)上調(diào)了報價，“上調(diào)的是去美洲的線，圣誕節(jié)快到了，出貨量很多。”

深圳市九方國際貨運代理有限公司總經(jīng)理陳儉則表示，市場的倉位確實緊張，價格也上調(diào)了，但是沒那么夸張。“價格上調(diào)一兩成是有的，每年的這個時候都是航運最旺的季節(jié)，所以價格上漲是正常的市場行情。”

上海航交所公布的運價指數(shù)顯示，截至11月11日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)報收于763.78點，較前一周上漲1.4%。歐洲、美東、美西、中國香港、東南亞、澳新、東西非等航線均有不同程度的上漲。

除上述原因外，今年底航運出現(xiàn)爆倉的情況還與整個行業(yè)為了提高運價保利潤有關(guān)。

由于目前全球集運航運業(yè)集中度較高，行業(yè)前十名占據(jù)了世界60%~70%的運力，因此在傳統(tǒng)旺季，各大航運聯(lián)盟都選擇了撤船、減艙，努力保證年底運價處于高位水平。

干散貨航運方面，反映國際貿(mào)易景氣程度的BDI(波羅的海干散貨指數(shù))11日大漲了7.29%。本周BDI指數(shù)繼續(xù)上揚，繼2016年2月份刷新歷史低點290點后，截至目前已累計上漲267.24%，創(chuàng)今年年內(nèi)新高。

BDI指數(shù)是由幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成的重要運價指數(shù)，反映了全球?qū)ΦV產(chǎn)、糧食、煤炭、水泥等初級商品即期市場的供需行情，本次BDI指數(shù)上漲主要受大型干散貨船海岬型船運價大漲的推動。

陳弋指出，每年冬季，國內(nèi)的企業(yè)都會有冬儲的需求，導(dǎo)致鐵礦石、煤炭等進口需求會增加，對航運需求也就隨之增加，比如現(xiàn)在到秦皇島運煤炭的船只就是之前的兩倍。

海關(guān)總署的數(shù)據(jù)也顯示，今年前10月，中國進口鐵礦砂增加8.9%，煤增加18.5%，鋼材增加2.1%，未鍛軋銅及銅材增加7%。

航運行業(yè)能否“破冰”

可惜的是，年底的“爆倉”并不意味著整個航運行業(yè)出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機。

今年下半年，全球第七大航運企業(yè)、韓國最大的航運公司韓進海運宣布破產(chǎn)，成為全球航運業(yè)有史以來最大的破產(chǎn)案。這對本就已經(jīng)陷入困境的中國造船企業(yè)，尤其是那些與它有業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)的企業(yè)，無異于雪上加霜。

事實上，今年前三季度全球航運市場持續(xù)低迷，沒有多少航運企業(yè)能夠獲得盈利。連全球最大集裝箱航運企業(yè)馬士基的利潤也下降了44%，其中集裝箱業(yè)務(wù)虧損1.16億美元。馬士基還預(yù)計，2016年公司全年利潤將不足10億美元，遠低于去年的31億美元。

“今年是航運行業(yè)非常特殊的一年。韓進的破產(chǎn)對整個行業(yè)來說是很大的震動，而且今年到目前為止全球發(fā)生了若干起海運公司合并的事件。”深圳一達通物流資深經(jīng)理劉欣表示，行業(yè)不景氣是因為運力過剩，艙位多了之后，運價急劇下跌，各大船務(wù)公司都在拼價格。不過韓進破產(chǎn)后，很多船務(wù)公司主動減少了船只的數(shù)量，初步估計整個行業(yè)的運力減少了10%~15%。

國聯(lián)證券分析師陳曉表示，長期來看，判斷航運業(yè)已出現(xiàn)全面復(fù)蘇仍為時尚早，主要是航運行業(yè)的供需基本面并沒有根本改善。

在近期舉行的國際海運年會上，中遠海運集團董事長許立榮就坦陳，由于對航運產(chǎn)業(yè)供需狀況認識的弱化，2011~2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運力快速擴張，導(dǎo)致供需嚴重失衡，截至2015年，全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。

不過，有航運咨詢機構(gòu)認為，未來幾年內(nèi)船舶供應(yīng)增速放緩，加上海運市場貿(mào)易前景溫和改善，預(yù)計將導(dǎo)致散運市場長期運力過剩情況有所緩解。航運與港口兩大板塊有望維持強勢。

另有分析人士表示，BDI走強或同全球重回基建等實業(yè)投資預(yù)期有關(guān)。最近市場對于下屆美國總統(tǒng)特朗普的“3.8萬億美元基建投資”預(yù)期很高，如果特朗普信守諾言，對于整個航運行業(yè)將是利好。

人民幣貶值利好出口企業(yè)

11月16日銀行間外匯市場人民幣匯率中間價為1美元兌人民幣6.8592元。這意味著，人民幣中間價已經(jīng)連續(xù)9天調(diào)降，創(chuàng)2015年12月以來最長連降周期。

對于人民幣對美元貶值在對外出口中的作用，陳弋表示，人民幣對美元雖然持續(xù)貶值，但對于其他貨幣的貶值幅度不大，對外貿(mào)的整體影響也不是很大。不過，對于那些利潤較低的傳統(tǒng)出口企業(yè)，確實也真切感受到了人民幣貶值帶來的好處。

深圳一家經(jīng)營電子元器件工廠的小老板張興(化名)透露，這一周，他每天早上一睜眼就打開匯率網(wǎng)站，看看人民幣是否又貶值了。“對于我們這些小公司來說，匯率的影響還是比較大的。我們產(chǎn)品的利潤在15%左右，對于我們這種勞動密集型行業(yè)來說，這個數(shù)字不算高，也不算太低。”

兩三天前，一名土耳其客戶支付了12萬美元的貨款，張興沒舍得取出來，而是留在外匯賬戶，準備再等等看。他估算了一下，與不久之前的匯率“1美元兌人民幣6.6元”比起來，12萬美元差不多能讓他們公司多賺3萬元，雖然不多，但是也夠支付六七位工人一個月的薪水了。

不過，人民幣貶值對于產(chǎn)品附加值較高的企業(yè)來說，影響要微弱一些。深圳一家高新技術(shù)企業(yè)的負責人黃源浩表示，他們的3D傳感產(chǎn)品利潤率較高，人民幣貶值幾個點對他們來說影響不大。“比如說，我們一個產(chǎn)品的利潤原本有100元，現(xiàn)在人民幣貶值后多個兩三元，感覺不明顯。”

顯然，長期來說，真正影響企業(yè)的仍是是否能研發(fā)出新的產(chǎn)品，是否能在產(chǎn)品上獲得價值和利潤。

上述經(jīng)常與企業(yè)打交道的劉欣也表示謹慎樂觀：“中國出口貨物的附加值總體偏低，很多企業(yè)真正接單的價格和成本差不多，它們的利潤來自于退稅。人民幣貶值的確會增加它們的利潤，但是一旦人民幣貶值的預(yù)期穩(wěn)定，那些了解中國的國外客戶可能會壓價。”