集裝箱海運(yùn)供過于求的原因是由于美國(guó)對(duì)跨太平洋和美國(guó)東海岸集裝箱海運(yùn)服務(wù)的合理化，而不是貿(mào)易戰(zhàn)。因?yàn)榈侥壳盀橹?，美?guó)對(duì)中國(guó)商品的關(guān)稅大都打擊的是非集裝箱海運(yùn)貨物。

上周，2M和以星輪船同意將它們的亞美東海岸集裝箱海運(yùn)服務(wù)合并，從七個(gè)獨(dú)立環(huán)線降至五個(gè)。

總體而言，今年第二季度亞美東海岸運(yùn)輸量在4月份同比下降13%，5月份下降8%。

然而，行業(yè)分析機(jī)構(gòu)德魯里今天表示，在今年前三個(gè)月出現(xiàn)了19%的好轉(zhuǎn)。

一些人猜測(cè)，需求下降的主要原因是托運(yùn)人將貨物提前運(yùn)輸，以預(yù)先防止當(dāng)時(shí)懸而未決的美中貿(mào)易戰(zhàn)的額外成本。

德魯里說：“當(dāng)美國(guó)關(guān)稅在3月中旬首次公布時(shí)，托運(yùn)人可能會(huì)加快部分貨物運(yùn)輸，但后來很明顯受影響的貨物基本上是非集裝箱海運(yùn)的，所以就恢復(fù)了正常服務(wù)。

“如果擬議的第二波關(guān)稅影響2000億美元的中國(guó)出口（不可避免地要涉及更多集裝箱海運(yùn)產(chǎn)品）得到批準(zhǔn)并于9月生效，那么是否會(huì)出現(xiàn)同樣的現(xiàn)象還有待觀察。”

德魯里還表示，4月和5月期間需求的“突然下降”讓集裝箱海運(yùn)公司措手不及，它們未能相應(yīng)調(diào)整運(yùn)力。因此，船舶利用率在兩個(gè)月期間跌至80%以下——這是自2016年以來的最低點(diǎn)——并使運(yùn)營(yíng)商無法確保即期海運(yùn)費(fèi)上漲。

“或許證明了4月份即期海運(yùn)費(fèi)保持堅(jiān)挺的交易所存在的潛在需求，并且在海運(yùn)費(fèi)上漲的月初推動(dòng)之后僅在5月份出現(xiàn)了緩和的斜率。

“德魯里的世界集裝箱海運(yùn)指數(shù)上海到紐約的基準(zhǔn)即期海運(yùn)費(fèi)在過去三周都有所上升，因此截至7月19日，每40英尺集裝箱的海運(yùn)費(fèi)接近2700美元，這是自3月初以來的最高點(diǎn)。”德魯里繼續(xù)說道。

7月份頭幾周的上升趨勢(shì)表明，6月份的需求勢(shì)頭已進(jìn)入下個(gè)月。然而，德魯里表示6月美國(guó)進(jìn)口增長(zhǎng)的十分迅速，由PIERS記錄為19.5%，表明對(duì)于航運(yùn)模式得出結(jié)論“為時(shí)尚早”。

“通過美中之間醞釀貿(mào)易戰(zhàn)的棱鏡來看到每一項(xiàng)服務(wù)暫停是不可取的。

“然而，西海岸的削減也是對(duì)集裝箱海運(yùn)業(yè)利用率低的一種糾正措施，而東海岸的2M和以星輪船的變化可能更多地與追求更大規(guī)模的經(jīng)濟(jì)和一次成本節(jié)約有關(guān)。盈利能力低，沒有實(shí)際減少產(chǎn)能。”

盡管如此，德魯里認(rèn)為，如果加上額外關(guān)稅，2M和以星輪船之間的協(xié)議可能預(yù)示著“更大的風(fēng)暴”。

“有關(guān)服務(wù)和部署變化的細(xì)節(jié)尚未公布，但幾乎不可避免的是聯(lián)合能力將會(huì)降低，盡管通過在新服務(wù)上引入更大的船只可以減輕這種影響。”它補(bǔ)充說。

“巴拿馬現(xiàn)在允許大約14500TEU的船只運(yùn)輸，有2M和以星輪船可以增長(zhǎng)的空間。目前，有關(guān)集裝箱海運(yùn)公司在該航線上運(yùn)營(yíng)的最大型船舶在2M TP11/America上為11300 TEU。以星輪船最大的是ZCP航線上的10100 TEU。

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