集裝箱海運供過于求的原因是由于美國對跨太平洋和美國東海岸集裝箱海運服務(wù)的合理化，而不是貿(mào)易戰(zhàn)。因為到目前為止，美國對中國商品的關(guān)稅大都打擊的是非集裝箱海運貨物。

上周，2M和以星輪船同意將它們的亞美東海岸集裝箱海運服務(wù)合并，從七個獨立環(huán)線降至五個。

總體而言，今年第二季度亞美東海岸運輸量在4月份同比下降13%，5月份下降8%。

然而，行業(yè)分析機構(gòu)德魯里今天表示，在今年前三個月出現(xiàn)了19%的好轉(zhuǎn)。

一些人猜測，需求下降的主要原因是托運人將貨物提前運輸，以預先防止當時懸而未決的美中貿(mào)易戰(zhàn)的額外成本。

德魯里說：“當美國關(guān)稅在3月中旬首次公布時，托運人可能會加快部分貨物運輸，但后來很明顯受影響的貨物基本上是非集裝箱海運的，所以就恢復了正常服務(wù)。

“如果擬議的第二波關(guān)稅影響2000億美元的中國出口（不可避免地要涉及更多集裝箱海運產(chǎn)品）得到批準并于9月生效，那么是否會出現(xiàn)同樣的現(xiàn)象還有待觀察。”

德魯里還表示，4月和5月期間需求的“突然下降”讓集裝箱海運公司措手不及，它們未能相應調(diào)整運力。因此，船舶利用率在兩個月期間跌至80%以下——這是自2016年以來的最低點——并使運營商無法確保即期海運費上漲。

“或許證明了4月份即期海運費保持堅挺的交易所存在的潛在需求，并且在海運費上漲的月初推動之后僅在5月份出現(xiàn)了緩和的斜率。

“德魯里的世界集裝箱海運指數(shù)上海到紐約的基準即期海運費在過去三周都有所上升，因此截至7月19日，每40英尺集裝箱的海運費接近2700美元，這是自3月初以來的最高點。”德魯里繼續(xù)說道。

7月份頭幾周的上升趨勢表明，6月份的需求勢頭已進入下個月。然而，德魯里表示6月美國進口增長的十分迅速，由PIERS記錄為19.5%，表明對于航運模式得出結(jié)論“為時尚早”。

“通過美中之間醞釀貿(mào)易戰(zhàn)的棱鏡來看到每一項服務(wù)暫停是不可取的。

“然而，西海岸的削減也是對集裝箱海運業(yè)利用率低的一種糾正措施，而東海岸的2M和以星輪船的變化可能更多地與追求更大規(guī)模的經(jīng)濟和一次成本節(jié)約有關(guān)。盈利能力低，沒有實際減少產(chǎn)能。”

盡管如此，德魯里認為，如果加上額外關(guān)稅，2M和以星輪船之間的協(xié)議可能預示著“更大的風暴”。

“有關(guān)服務(wù)和部署變化的細節(jié)尚未公布，但幾乎不可避免的是聯(lián)合能力將會降低，盡管通過在新服務(wù)上引入更大的船只可以減輕這種影響。”它補充說。

“巴拿馬現(xiàn)在允許大約14500TEU的船只運輸，有2M和以星輪船可以增長的空間。目前，有關(guān)集裝箱海運公司在該航線上運營的最大型船舶在2M TP11/America上為11300 TEU。以星輪船最大的是ZCP航線上的10100 TEU。

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