集裝箱海運的未來是什么？行業(yè)整合是否會繼續(xù)下去，如果是的話，到了2020年還有幾家集裝箱海運公司存在？所有這些高度相關的問題在對供應鏈的討論中構成了一個相當有趣但同時又很討厭的議題。通常還會帶有可預測的免責聲明：沒人知道。然而，有三個“事實”，預示著集裝箱海運業(yè)的未來相對輕松。但還有一個未知數(shù)。

1、更多的合并是“需要的”

物流鏈中的幾乎所有行業(yè)目前都受到集裝箱海運合并的影響：貨主對服務頻率的下降、港口掛靠的減少和旺季碼頭壓力的增加感到不滿。然而，在目前的商業(yè)模式下，集裝箱海運業(yè)可能需要整合才能獲利：他們需要規(guī)模來融資和填補更大的船舶。在未來的幾年里，新的大型船只將投入運行。除了預料之中的人們的驚嘆之外，這將為這個行業(yè)帶來更多的產能過剩。所以更多的并購是很有可能的。自2014年以來，我們目睹了集裝箱海運行業(yè)瘋狂的并購行動，導致小型航運公司迅速消失。仍然還有幾個看起來很脆弱的公司，可能只有一個選擇：被吞并或繼續(xù)作為區(qū)域性的公司。到2020年，全球集裝箱海運公司將不會超過六個。

2、中遠海運在成為行業(yè)第一之前不會停止收購

中遠海運是引人注目的追趕者：兩年前排名第六，現(xiàn)在是全球第四大集裝箱海運公司，與東方海外合并之后，將進入前三名。它的上升不會停止。作為國有企業(yè)，中遠海運集團的邏輯不僅是商業(yè)性的，而且也是地緣政治，甚至主要是地緣政治。中國希望鞏固供應鏈，加強海上經濟能力：在集裝箱海運中占主導地位有助于實現(xiàn)這一目標。這支撐了中遠海運和中海集運的合并，他們最近對其他中型海運公司的收購和中國港口收購狂潮遍布全球。

3、對于歐盟，將出現(xiàn)“冠軍”王牌競爭

這意味著：鞏固是好的，因為它有利于歐洲運營商。盡管它并沒有得到承認，但可以從擬議的P3聯(lián)盟以及最近馬士基和漢堡南美合并的行為中看出。P3將與全球三大集裝箱海運公司——馬士基、地中海航運和達飛輪船，以及所有歐洲國家建立聯(lián)盟，以將傳統(tǒng)船舶分享協(xié)議轉變?yōu)楦邞?zhàn)略性的合作形式。歐盟委員會表示會接受這一點，但中國當局監(jiān)管機構沒有正式批準，因為它會扭曲競爭，很可能也有地緣政治原因：即避免出現(xiàn)歐洲獨霸。最近，歐盟委員會在某些情況下也接受了市場領導者馬士基和漢堡南美的合并。這些縣里將限制委員會的可能性，以阻止其看好的合并，例如中遠海運集團接管歐洲航運公司。這意味著，這里出現(xiàn)了矛盾——歐盟將難以有效地發(fā)揮對中國的競爭政策的對策：它必須允許中國航運公司同等程度的集中度，這對于歐洲航運公司來說顯然是合理的。

競爭如果展開？

剩下的幾個較小的全球航運公司來自香港（OOCL）和臺灣（長榮和楊明）。中遠海運有最好的條件買這三個。也許最重要的原因還是地緣政治。中國根本不會接受歐洲競爭對手從自己“后院”收購航運公司。所以這不太可能發(fā)生。此外，中遠海運已經通過海洋聯(lián)盟與OOCL和長榮合作。

目前來說，關鍵的問題在于達飛輪船會發(fā)生什么。進入海洋聯(lián)盟作為主體，但如果中遠海運接管東方海外和長榮，可能會成為其后進的合作伙伴。此外，中遠海運顯然有興趣購買達飛的股份。只要收購OOCL和長榮，在收購僅僅部分達飛（24%）將有助于推動中遠海運遠遠超過馬士基，使其成為世界上最大的運營商。中國另外一個優(yōu)勢是：通過達飛的少數(shù)股權，他們將在港口連接上獲得巨大優(yōu)勢，港口運營商有達飛持股51%，中國國有企業(yè)招商局持有49%。誰能排除中遠海運港口和招商局港口合并的可能性呢？

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