1956年4月26日被廣泛認為是集裝箱運輸歷史上的關(guān)鍵日期。那天，標(biāo)準化集裝箱首次用于海運貨物。經(jīng)過改造的油輪——Ideal X，從美國紐約駛往休斯頓，在其甲板上攜帶了58個集裝箱以及石油儲存。

將貨物放在當(dāng)時為35英尺長的集裝箱的想法出自于卡車巨頭Malcom Mclean，他計算出以常規(guī)方式裝載中型船只的價格為5.83美元/噸，而在Ideal X上為0.16美元/噸。

Mclean繼而發(fā)現(xiàn)了海陸運輸服務(wù)，隨著集裝箱化開放新市場，該服務(wù)逐漸將全球經(jīng)濟的各個角落連接，成為開拓者。

集裝箱運輸和貿(mào)易

有趣的是，如今主導(dǎo)集裝箱貿(mào)易的不是美國，而是歐洲的行業(yè)。約30條航線（公司）經(jīng)營集裝箱海運服務(wù)到全球不同地區(qū)。其中最大的六個是馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、中遠海運、長榮海運和赫伯羅特。前30個集裝箱海運公司控制著集裝箱船隊總數(shù)的80%左右。

2017年1月，全球集裝箱船隊共有5098艘集裝箱船，總運力為1970萬TEU。

根據(jù)克拉克森研究服務(wù)公司的統(tǒng)計，2015年集裝箱貿(mào)易總量達到1.75億TEU（約17億噸）。幾十年來，集裝箱貿(mào)易是增長最快的市場，占全球海運貿(mào)易不到20%，但獲得全球貿(mào)易總額的三分之二。現(xiàn)在全球正在發(fā)展的新趨勢是集裝箱化繼續(xù)滲透到散貨貿(mào)易中。

供不應(yīng)求的困境

在很大程度上由于國際分工和部門內(nèi)生產(chǎn)力的提高，集裝箱貿(mào)易在1990年至2010年期間年均增長了8.2%。

為了限制這一點，2010年全球集裝箱貿(mào)易量比2009年回升了12.9%，是集裝箱化歷史最強勁的增長速度之一。

這種增長促使大型集裝箱航運公司繼續(xù)增加船隊規(guī)模和集裝箱運輸能力，以利用規(guī)模經(jīng)濟，降低單位成本，并成為集裝箱海運市場的領(lǐng)導(dǎo)者。

馬士基航運公司開始了其災(zāi)難性的危險競爭——購買超大型集裝箱船，其中有20艘在同一批次，這是造船廠的最大讓步。地中海航運、達飛輪船和中遠海運遵循這一趨勢，并訂購了10000至20000TEU的超大型集裝箱船。

大型集裝箱船的競爭性訂購是由于全球集裝箱貿(mào)易量增長了兩位數(shù)。

不幸的是，世界經(jīng)濟增長緩慢，導(dǎo)致集裝箱運輸噸位產(chǎn)能大幅上升。2015年全球集裝箱需求增長不到1%，而世界集裝箱船隊卻擴大了近8%。

由于集裝箱船隊運力過剩，運價下滑，導(dǎo)致運價從未如此之地；托運人現(xiàn)在可以以不到200美元的價格從中國上海發(fā)送20英尺的集裝箱到南美洲的港口！

集裝箱運輸能力過剩的問題可能會持續(xù)較長時間，有兩個原因。首先，世界船廠的集裝箱船訂單表明，截至2017年1月底，有總?cè)萘繛?/span>340萬TEU的465艘集裝箱船已經(jīng)被訂購，預(yù)計到2018年底交付。

其次，集裝箱運輸?shù)倪呺H復(fù)蘇將幾乎消除新的集裝箱船的到來，這將使不久的將來復(fù)蘇的問題更加復(fù)雜。

2016年，集裝箱海運業(yè)虧損超過100億美元，應(yīng)收為1700億美元。2016年底韓國韓進海運的破產(chǎn)也是巨大的震撼。

韓國公司的破產(chǎn)留下了66艘載有價值145億美元的貨物擱淺在海上。

從這場危機中學(xué)到的教訓(xùn)是什么？在集裝箱運輸中，船東只是供應(yīng)鏈管理中的一個重要組成部分。還有其他的利益相關(guān)者，即港口當(dāng)局、托運人和貨代等。

追逐利潤

船東主要關(guān)注其盈利能力——通過利用規(guī)模經(jīng)濟來大幅降低集裝箱運輸?shù)膯挝怀杀尽?/span>

船東對于其他利益相關(guān)方的憂慮表示無視、完全不了解，因為港口當(dāng)局必須大力投資加深和擴大港口進場渠道、現(xiàn)代化停泊設(shè)施，安裝昂貴的碼頭起重機，托運人被拒絕自己選擇港口。由于大型船公司只能在較少的港口靠岸，貨代必須在較長的距離內(nèi)用卡車運送集裝箱，以滿足嚴格的交貨計劃，沒有與利益相關(guān)者協(xié)商，他們的觀點和聲音既沒有被聽到也沒有受到尊重。

集裝箱海運公司傾向于在不考慮供應(yīng)鏈總體系成本的情況下，在最大化自身盈利能力的單一軌道上行駛。

當(dāng)全球經(jīng)濟衰弱，集裝箱貿(mào)易增長率暴跌至低于2%的極地水平，超大型集裝箱船和過高的噸位是集裝箱危機深化的責(zé)任。

他們在這場危機中得不到利益相關(guān)者的支持，因為他們不是訂購大型集裝箱運輸公司決定的締約方。除了自己造成這個嚴重的危機之外，船主不能責(zé)怪別人。

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