1956年4月26日被廣泛認(rèn)為是集裝箱運(yùn)輸歷史上的關(guān)鍵日期。那天，標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱首次用于海運(yùn)貨物。經(jīng)過(guò)改造的油輪——Ideal X，從美國(guó)紐約駛往休斯頓，在其甲板上攜帶了58個(gè)集裝箱以及石油儲(chǔ)存。

將貨物放在當(dāng)時(shí)為35英尺長(zhǎng)的集裝箱的想法出自于卡車巨頭Malcom Mclean，他計(jì)算出以常規(guī)方式裝載中型船只的價(jià)格為5.83美元/噸，而在Ideal X上為0.16美元/噸。

Mclean繼而發(fā)現(xiàn)了海陸運(yùn)輸服務(wù)，隨著集裝箱化開放新市場(chǎng)，該服務(wù)逐漸將全球經(jīng)濟(jì)的各個(gè)角落連接，成為開拓者。

集裝箱運(yùn)輸和貿(mào)易

有趣的是，如今主導(dǎo)集裝箱貿(mào)易的不是美國(guó)，而是歐洲的行業(yè)。約30條航線（公司）經(jīng)營(yíng)集裝箱海運(yùn)服務(wù)到全球不同地區(qū)。其中最大的六個(gè)是馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長(zhǎng)榮海運(yùn)和赫伯羅特。前30個(gè)集裝箱海運(yùn)公司控制著集裝箱船隊(duì)總數(shù)的80%左右。

2017年1月，全球集裝箱船隊(duì)共有5098艘集裝箱船，總運(yùn)力為1970萬(wàn)TEU。

根據(jù)克拉克森研究服務(wù)公司的統(tǒng)計(jì)，2015年集裝箱貿(mào)易總量達(dá)到1.75億TEU（約17億噸）。幾十年來(lái)，集裝箱貿(mào)易是增長(zhǎng)最快的市場(chǎng)，占全球海運(yùn)貿(mào)易不到20%，但獲得全球貿(mào)易總額的三分之二。現(xiàn)在全球正在發(fā)展的新趨勢(shì)是集裝箱化繼續(xù)滲透到散貨貿(mào)易中。

供不應(yīng)求的困境

在很大程度上由于國(guó)際分工和部門內(nèi)生產(chǎn)力的提高，集裝箱貿(mào)易在1990年至2010年期間年均增長(zhǎng)了8.2%。

為了限制這一點(diǎn)，2010年全球集裝箱貿(mào)易量比2009年回升了12.9%，是集裝箱化歷史最強(qiáng)勁的增長(zhǎng)速度之一。

這種增長(zhǎng)促使大型集裝箱航運(yùn)公司繼續(xù)增加船隊(duì)規(guī)模和集裝箱運(yùn)輸能力，以利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低單位成本，并成為集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者。

馬士基航運(yùn)公司開始了其災(zāi)難性的危險(xiǎn)競(jìng)爭(zhēng)——購(gòu)買超大型集裝箱船，其中有20艘在同一批次，這是造船廠的最大讓步。地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船和中遠(yuǎn)海運(yùn)遵循這一趨勢(shì)，并訂購(gòu)了10000至20000TEU的超大型集裝箱船。

大型集裝箱船的競(jìng)爭(zhēng)性訂購(gòu)是由于全球集裝箱貿(mào)易量增長(zhǎng)了兩位數(shù)。

不幸的是，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢，導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸噸位產(chǎn)能大幅上升。2015年全球集裝箱需求增長(zhǎng)不到1%，而世界集裝箱船隊(duì)卻擴(kuò)大了近8%。

由于集裝箱船隊(duì)運(yùn)力過(guò)剩，運(yùn)價(jià)下滑，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)從未如此之地；托運(yùn)人現(xiàn)在可以以不到200美元的價(jià)格從中國(guó)上海發(fā)送20英尺的集裝箱到南美洲的港口！

集裝箱運(yùn)輸能力過(guò)剩的問(wèn)題可能會(huì)持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間，有兩個(gè)原因。首先，世界船廠的集裝箱船訂單表明，截至2017年1月底，有總?cè)萘繛?/span>340萬(wàn)TEU的465艘集裝箱船已經(jīng)被訂購(gòu)，預(yù)計(jì)到2018年底交付。

其次，集裝箱運(yùn)輸?shù)倪呺H復(fù)蘇將幾乎消除新的集裝箱船的到來(lái)，這將使不久的將來(lái)復(fù)蘇的問(wèn)題更加復(fù)雜。

2016年，集裝箱海運(yùn)業(yè)虧損超過(guò)100億美元，應(yīng)收為1700億美元。2016年底韓國(guó)韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)也是巨大的震撼。

 韓國(guó)公司的破產(chǎn)留下了66艘載有價(jià)值145億美元的貨物擱淺在海上。

從這場(chǎng)危機(jī)中學(xué)到的教訓(xùn)是什么？在集裝箱運(yùn)輸中，船東只是供應(yīng)鏈管理中的一個(gè)重要組成部分。還有其他的利益相關(guān)者，即港口當(dāng)局、托運(yùn)人和貨代等。

追逐利潤(rùn)

船東主要關(guān)注其盈利能力——通過(guò)利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)來(lái)大幅降低集裝箱運(yùn)輸?shù)膯挝怀杀尽?/span>

船東對(duì)于其他利益相關(guān)方的憂慮表示無(wú)視、完全不了解，因?yàn)楦劭诋?dāng)局必須大力投資加深和擴(kuò)大港口進(jìn)場(chǎng)渠道、現(xiàn)代化停泊設(shè)施，安裝昂貴的碼頭起重機(jī)，托運(yùn)人被拒絕自己選擇港口。由于大型船公司只能在較少的港口靠岸，貨代必須在較長(zhǎng)的距離內(nèi)用卡車運(yùn)送集裝箱，以滿足嚴(yán)格的交貨計(jì)劃，沒有與利益相關(guān)者協(xié)商，他們的觀點(diǎn)和聲音既沒有被聽到也沒有受到尊重。

集裝箱海運(yùn)公司傾向于在不考慮供應(yīng)鏈總體系成本的情況下，在最大化自身盈利能力的單一軌道上行駛。

當(dāng)全球經(jīng)濟(jì)衰弱，集裝箱貿(mào)易增長(zhǎng)率暴跌至低于2%的極地水平，超大型集裝箱船和過(guò)高的噸位是集裝箱危機(jī)深化的責(zé)任。

他們?cè)谶@場(chǎng)危機(jī)中得不到利益相關(guān)者的支持，因?yàn)樗麄儾皇怯嗁?gòu)大型集裝箱運(yùn)輸公司決定的締約方。除了自己造成這個(gè)嚴(yán)重的危機(jī)之外，船主不能責(zé)怪別人。

更多精彩資訊，歡迎關(guān)注明碩股份重大件國(guó)際物流領(lǐng)航者！