需求

隨著集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)從深淵回升，實(shí)際上漲似乎超出了實(shí)際的表現(xiàn)。部分集裝箱海運(yùn)即期運(yùn)費(fèi)從去年的較低水平上漲幅度超過100%，但現(xiàn)在仍可能處于虧損水平，因此即期運(yùn)費(fèi)不是市場(chǎng)盈利能力的最佳指標(biāo)。

業(yè)內(nèi)廣泛使用的中國(guó)集裝箱海運(yùn)指數(shù)（CCFI）提供了堅(jiān)實(shí)的替代指標(biāo)。2016年4月29日，CCFI綜合指數(shù)創(chuàng)下歷史低點(diǎn)632.36點(diǎn)，至2017年8月11日為止，回升至856.5點(diǎn)，同比增長(zhǎng)20.7%。

相比之下，上海到北歐的即期運(yùn)費(fèi)同比上漲了64%。到美國(guó)的集裝箱海運(yùn)即期運(yùn)費(fèi)同比上漲了45-50%。

今年還不僅是運(yùn)價(jià)上漲。租船費(fèi)率在2017年前四個(gè)月大幅下滑，但在6月和7月間，大部分的跌幅已經(jīng)恢復(fù)。

上海—北歐貿(mào)易通道的即期運(yùn)費(fèi)，前幾年的波動(dòng)性大幅度下降。自2016年第四季度以來，市場(chǎng)需求有所改善。

由于2017年上半年需求增長(zhǎng)強(qiáng)勁，貨運(yùn)量有所改善。結(jié)合船隊(duì)穩(wěn)定增長(zhǎng)1.8%，基本平衡明顯改善。全球集裝箱海運(yùn)需求在2017年上半年比去年同期增長(zhǎng)了5%。

在遠(yuǎn)東進(jìn)入歐洲和北美的主要長(zhǎng)途貨運(yùn)業(yè)務(wù)中，需求分別快速增長(zhǎng)了5.2%和10.0%。美國(guó)西海岸的BIMCO自由資料記錄集裝箱海運(yùn)數(shù)量上升了5.4%，東海岸上漲10.6%。東海岸進(jìn)口港口增長(zhǎng)最快的是休斯頓（26%）和薩凡納（13%）。雖然主要港口——紐約和新澤西港進(jìn)增長(zhǎng)5.5%，因?yàn)槎潞腿逻M(jìn)口非常疲軟。

頭程運(yùn)輸?shù)脑鲩L(zhǎng)至關(guān)重要，因?yàn)樗谧钚枰牡胤綄⒗麧?rùn)提高到更高的水平，避免了空里程，并且很大程度上填補(bǔ)了近幾年的船舶運(yùn)力。頭程運(yùn)輸獲得較高的運(yùn)費(fèi)，也就變相地降低了回程的成本。

展望未來，PANYNJ應(yīng)該盡早完成貝永大橋航行通關(guān)項(xiàng)目。隨著215英尺（65.6米）的新的連桅高度，達(dá)到18000TEU的船只將能夠到達(dá)橋另一邊的港口（之前最大為9800TEU）。這將促使運(yùn)營(yíng)商再次優(yōu)化他們的網(wǎng)絡(luò)，因?yàn)榇蠖鄶?shù)美國(guó)東海岸港口近年來已經(jīng)升級(jí)其碼頭，以適應(yīng)超大型集裝箱海運(yùn)船。

與2011-2012和2014-2015年的趨勢(shì)類似，2017年美國(guó)進(jìn)口商越來越多地將貨物運(yùn)往美國(guó)東海岸港口。

截至8月7日，182艘船（47.4萬TEU）空置。由于空置船隊(duì)在過去三個(gè)月沒有太大變化，需求增長(zhǎng)加息，而不是重新啟用失業(yè)船只。這是改善條件的原因之一——仔細(xì)處理供應(yīng)。

供應(yīng)

大型船舶拆除工作放緩并不奇怪。然而，船隊(duì)規(guī)模仍然很大。要知道，很多集裝箱海運(yùn)公司每天都在虧損。但是，要想讓運(yùn)費(fèi)攀升并且保持就意味著，集裝箱海運(yùn)公司不能在廢棄船舶了。

六月份只有七個(gè)小型集裝箱海運(yùn)船出售（總共9639TEU），與去年1月的99899TEU（29艘）的歷史最高水平相比，這是90%的下降。

BIMCO預(yù)測(cè)全年拆遷45萬TEU，其中308824TEU已在8月中旬拆除。這符合行業(yè)今年下半年的預(yù)測(cè)，持續(xù)的船隊(duì)增長(zhǎng)，拆遷活動(dòng)低，需求增長(zhǎng)放緩，低于上半年。

最后四個(gè)月將會(huì)有更多的超大容量集裝箱海運(yùn)船出爐。預(yù)定訂單有31艘，運(yùn)力都高于10000TEU，其中11艘超過20000TEU。BIMCO估計(jì)，這些船舶最多可以交付25艘。

幸運(yùn)的是，現(xiàn)在幾乎沒有新的訂單產(chǎn)生。不到40萬TEU的訂單是自2015年12月起已經(jīng)簽訂的。相比之下，2015年7月，訂單量為435268TEU（50份合約）。同期，訂單從400萬TEU降至260萬TEU。自2003年以來，TEU水平最低。

BIMCO預(yù)計(jì)這個(gè)低水平將難以維持，因?yàn)槭袌?chǎng)的樂觀以及船廠的“饑餓”，還有船公司渴望向金字塔頂端發(fā)展的趨勢(shì)越來越明顯。

一年前，集裝箱海運(yùn)船隊(duì)超過2000萬TEU就要開始拆遷，以求低于這個(gè)數(shù)字。現(xiàn)在我們?cè)俅位氐?/span>2000萬TEU級(jí)別上，這是好的。船隊(duì)現(xiàn)在擁有20356656TEU的運(yùn)力。今年迄今為止，船隊(duì)增長(zhǎng)了1.8%，預(yù)計(jì)全年將達(dá)到3.3%。

新增的665850TEU的產(chǎn)能現(xiàn)在已經(jīng)活躍了，而在今年余下的時(shí)間里將會(huì)有45萬TEU。平均規(guī)模為14223TEU的41艘船舶占總噸位的88%，從9400TEU到214133TEU。后者是OOCL Hong Kong，今年晚些時(shí)候三星重工的四艘該級(jí)別船舶加入。

預(yù)計(jì)2018年的交付同樣偏向較大的規(guī)模，因?yàn)榧b箱海運(yùn)公司追求更低單位成本的趨勢(shì)將繼續(xù)下去。目前共有77艘載重量為9400TEU的船舶，而平均規(guī)模為15578TEU，將達(dá)到新增流量的82%。然而，預(yù)計(jì)延期和延誤可能會(huì)影響這一進(jìn)度。

展望未來

自BIMCO四月中旬以來的報(bào)告顯示，運(yùn)營(yíng)商合并繼續(xù)。首先，三家日本企業(yè)集團(tuán)將其集裝箱海運(yùn)航線合并為一個(gè)（ONE），然后是中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)收購(gòu)東方海外，八月份我們看到了韓國(guó)航運(yùn)伙伴關(guān)系（KSP）的組建。

而一個(gè)行業(yè)公司的合并，必須基于美國(guó)司法部最后決定——拒絕或批準(zhǔn)——KSP還沒有，至少現(xiàn)在還沒有。KSP是否可以從合作伙伴關(guān)系中獲益，以應(yīng)對(duì)亞洲主要貿(mào)易通道競(jìng)爭(zhēng)激烈的壓力，還要繼續(xù)觀察。

雙邊經(jīng)濟(jì)合作組織將2015年第05期視為當(dāng)前危機(jī)的真正地點(diǎn)，2017年是集裝箱海運(yùn)行業(yè)正確防線一部。需求增長(zhǎng)將可能超過連續(xù)第二年的供應(yīng)增長(zhǎng)。而這種現(xiàn)象上一次發(fā)生還是在2010-2011年。