需求

隨著集裝箱海運運價從深淵回升，實際上漲似乎超出了實際的表現。部分集裝箱海運即期運費從去年的較低水平上漲幅度超過100%，但現在仍可能處于虧損水平，因此即期運費不是市場盈利能力的最佳指標。

業(yè)內廣泛使用的中國集裝箱海運指數（CCFI）提供了堅實的替代指標。2016年4月29日，CCFI綜合指數創(chuàng)下歷史低點632.36點，至2017年8月11日為止，回升至856.5點，同比增長20.7%。

相比之下，上海到北歐的即期運費同比上漲了64%。到美國的集裝箱海運即期運費同比上漲了45-50%。

今年還不僅是運價上漲。租船費率在2017年前四個月大幅下滑，但在6月和7月間，大部分的跌幅已經恢復。

上海—北歐貿易通道的即期運費，前幾年的波動性大幅度下降。自2016年第四季度以來，市場需求有所改善。

由于2017年上半年需求增長強勁，貨運量有所改善。結合船隊穩(wěn)定增長1.8%，基本平衡明顯改善。全球集裝箱海運需求在2017年上半年比去年同期增長了5%。

在遠東進入歐洲和北美的主要長途貨運業(yè)務中，需求分別快速增長了5.2%和10.0%。美國西海岸的BIMCO自由資料記錄集裝箱海運數量上升了5.4%，東海岸上漲10.6%。東海岸進口港口增長最快的是休斯頓（26%）和薩凡納（13%）。雖然主要港口——紐約和新澤西港進增長5.5%，因為二月和三月進口非常疲軟。

頭程運輸的增長至關重要，因為它在最需要的地方將利潤提高到更高的水平，避免了空里程，并且很大程度上填補了近幾年的船舶運力。頭程運輸獲得較高的運費，也就變相地降低了回程的成本。

展望未來，PANYNJ應該盡早完成貝永大橋航行通關項目。隨著215英尺（65.6米）的新的連桅高度，達到18000TEU的船只將能夠到達橋另一邊的港口（之前最大為9800TEU）。這將促使運營商再次優(yōu)化他們的網絡，因為大多數美國東海岸港口近年來已經升級其碼頭，以適應超大型集裝箱海運船。

與2011-2012和2014-2015年的趨勢類似，2017年美國進口商越來越多地將貨物運往美國東海岸港口。

截至8月7日，182艘船（47.4萬TEU）空置。由于空置船隊在過去三個月沒有太大變化，需求增長加息，而不是重新啟用失業(yè)船只。這是改善條件的原因之一——仔細處理供應。

供應

大型船舶拆除工作放緩并不奇怪。然而，船隊規(guī)模仍然很大。要知道，很多集裝箱海運公司每天都在虧損。但是，要想讓運費攀升并且保持就意味著，集裝箱海運公司不能在廢棄船舶了。

六月份只有七個小型集裝箱海運船出售（總共9639TEU），與去年1月的99899TEU（29艘）的歷史最高水平相比，這是90%的下降。

BIMCO預測全年拆遷45萬TEU，其中308824TEU已在8月中旬拆除。這符合行業(yè)今年下半年的預測，持續(xù)的船隊增長，拆遷活動低，需求增長放緩，低于上半年。

最后四個月將會有更多的超大容量集裝箱海運船出爐。預定訂單有31艘，運力都高于10000TEU，其中11艘超過20000TEU。BIMCO估計，這些船舶最多可以交付25艘。

幸運的是，現在幾乎沒有新的訂單產生。不到40萬TEU的訂單是自2015年12月起已經簽訂的。相比之下，2015年7月，訂單量為435268TEU（50份合約）。同期，訂單從400萬TEU降至260萬TEU。自2003年以來，TEU水平最低。

BIMCO預計這個低水平將難以維持，因為市場的樂觀以及船廠的“饑餓”，還有船公司渴望向金字塔頂端發(fā)展的趨勢越來越明顯。

一年前，集裝箱海運船隊超過2000萬TEU就要開始拆遷，以求低于這個數字?，F在我們再次回到2000萬TEU級別上，這是好的。船隊現在擁有20356656TEU的運力。今年迄今為止，船隊增長了1.8%，預計全年將達到3.3%。

新增的665850TEU的產能現在已經活躍了，而在今年余下的時間里將會有45萬TEU。平均規(guī)模為14223TEU的41艘船舶占總噸位的88%，從9400TEU到214133TEU。后者是OOCL Hong Kong，今年晚些時候三星重工的四艘該級別船舶加入。

預計2018年的交付同樣偏向較大的規(guī)模，因為集裝箱海運公司追求更低單位成本的趨勢將繼續(xù)下去。目前共有77艘載重量為9400TEU的船舶，而平均規(guī)模為15578TEU，將達到新增流量的82%。然而，預計延期和延誤可能會影響這一進度。

展望未來

自BIMCO四月中旬以來的報告顯示，運營商合并繼續(xù)。首先，三家日本企業(yè)集團將其集裝箱海運航線合并為一個（ONE），然后是中遠海運集團收購東方海外，八月份我們看到了韓國航運伙伴關系（KSP）的組建。

而一個行業(yè)公司的合并，必須基于美國司法部最后決定——拒絕或批準——KSP還沒有，至少現在還沒有。KSP是否可以從合作伙伴關系中獲益，以應對亞洲主要貿易通道競爭激烈的壓力，還要繼續(xù)觀察。

雙邊經濟合作組織將2015年第05期視為當前危機的真正地點，2017年是集裝箱海運行業(yè)正確防線一部。需求增長將可能超過連續(xù)第二年的供應增長。而這種現象上一次發(fā)生還是在2010-2011年。