雖然集裝箱海運(yùn)聯(lián)盟的變化已經(jīng)不是什么新鮮事，但近幾年業(yè)內(nèi)的動(dòng)蕩還是巨大的。曾經(jīng)的四個(gè)主要海運(yùn)聯(lián)盟現(xiàn)在已經(jīng)轉(zhuǎn)變成新三大海運(yùn)聯(lián)盟。

從2017年4月1日起，這三大海運(yùn)聯(lián)盟正式成立，使得業(yè)內(nèi)格局巨變，三大海運(yùn)聯(lián)盟可以說是“只手遮天”，目前覆蓋全球95%的集裝箱海運(yùn)貿(mào)易。這些海運(yùn)聯(lián)盟是：2M海運(yùn)聯(lián)盟（地中海、馬士基、漢堡南內(nèi)、現(xiàn)代商船）、海洋海運(yùn)聯(lián)盟（達(dá)飛輪船、APL、中遠(yuǎn)海運(yùn)、東方海外、長(zhǎng)榮海運(yùn)）、THE海運(yùn)聯(lián)盟（日本郵船、川崎汽船、商船三井、陽明海運(yùn)、赫伯羅特、UASC）。

隨著過去一年的運(yùn)營(yíng)商所有權(quán)的變化，部分海運(yùn)聯(lián)盟成員現(xiàn)在實(shí)際上是其他運(yùn)營(yíng)商的品牌。例如，馬士基收購了漢堡南美、赫伯羅特收購了UASC、達(dá)飛輪船收購APL、中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外。2018年4月，日本的三大集裝箱海運(yùn)公司也將形成一個(gè)單一的運(yùn)營(yíng)商。因此，整體的競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量不斷下降。

這種缺乏競(jìng)爭(zhēng)也使運(yùn)營(yíng)商開始重新獲得盈利能力和控制運(yùn)費(fèi)及運(yùn)力的能力。這對(duì)于想要對(duì)比選擇的貨主來說就非常不利了——只有五、六家國(guó)際集裝箱海運(yùn)公司控制著所有主要的全球貿(mào)易航線。

為什么一定要組成這些海運(yùn)聯(lián)盟？

為什么需要這些海運(yùn)聯(lián)盟呢？過去十年來，整個(gè)行業(yè)承受著全球市場(chǎng)供求不平衡的持續(xù)性挑戰(zhàn)，影響到了運(yùn)輸商和貨主。有時(shí)市場(chǎng)產(chǎn)能過剩，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)大幅下滑，但也有快速回暖的情況。運(yùn)營(yíng)商受益于這些需求增加的時(shí)期，導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)上漲，而且波動(dòng)極大。

促成全球供需失衡的驅(qū)動(dòng)因素之一是馬士基的船隊(duì)投資計(jì)劃：馬士基希望控制全球集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)并推動(dòng)現(xiàn)有的行業(yè)運(yùn)價(jià)，并開始制定更多的船舶訂單，通過更多的船只來實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。然而，這一努力因2007年-2009年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)而受阻，當(dāng)時(shí)集裝箱運(yùn)輸?shù)墓?yīng)量迅速下降。

經(jīng)濟(jì)衰退給運(yùn)營(yíng)商帶來了連鎖反應(yīng)，因此有必要確保運(yùn)費(fèi)不會(huì)太跌。而完成這個(gè)目標(biāo)的方式是：

減速航行：運(yùn)營(yíng)商試圖節(jié)省燃料，延長(zhǎng)出口航線的時(shí)間。

船舶空轉(zhuǎn)：在需求可能下降的戰(zhàn)略使其，例如旺季過后或春節(jié)期間，運(yùn)營(yíng)商選擇將船只從運(yùn)營(yíng)流程中剔除。

組織成本削減：由于它們控制總體市場(chǎng)定價(jià)的能力有限，運(yùn)營(yíng)商會(huì)在組織內(nèi)部削減，花費(fèi)大量時(shí)間和精力削減公司運(yùn)營(yíng)成本。

IT現(xiàn)代化：運(yùn)營(yíng)商在信息技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施方面進(jìn)行了大量投資，創(chuàng)建可在線預(yù)訂的電子裝運(yùn)站點(diǎn)，可以審查文檔等。

自4月份以來，航班時(shí)刻表、循環(huán)航線、直接停靠港和轉(zhuǎn)運(yùn)港相比已經(jīng)發(fā)生了顯著變化，也影響了貨主對(duì)班輪和港口的選擇。有些航運(yùn)公司已經(jīng)選擇停止掛靠小批量、無利可圖的港口和地區(qū)。那些簽訂了合約運(yùn)價(jià)的承運(yùn)人通知托運(yùn)人，他們將不再接受這些目的地的貨物。然后托運(yùn)人不得不費(fèi)力找到替代的船公司，承受許多倍的運(yùn)費(fèi)成本。

所以運(yùn)營(yíng)商需要共同努力、共同研究如何為不同的貿(mào)易航線提供服務(wù)，如何以最具有競(jìng)爭(zhēng)力的方式提供這些服務(wù)，以及如何最有效地管理整體成本。鑒于供求關(guān)系持續(xù)不穩(wěn)以及產(chǎn)能過剩的挑戰(zhàn)，海運(yùn)業(yè)的目標(biāo)是為未來真正實(shí)現(xiàn)更好的財(cái)務(wù)狀況。

集裝箱海運(yùn)聯(lián)盟的影響

總體而言，運(yùn)營(yíng)商通過合作關(guān)系帶來的潛在優(yōu)勢(shì)包括：

更少的競(jìng)爭(zhēng)者控制更多的船只；

更有效地管理現(xiàn)有的運(yùn)力；

未來船舶訂單與需求預(yù)測(cè)更加一致；

降低運(yùn)營(yíng)成本，與拖船運(yùn)營(yíng)商、集裝箱出租人、碼頭運(yùn)營(yíng)商和裝卸工等服務(wù)供應(yīng)商進(jìn)行更統(tǒng)一的談判；

擴(kuò)大范圍，給予海運(yùn)聯(lián)盟成員掛靠新的港口或利用新的航線的機(jī)會(huì)。

但是，這些海運(yùn)聯(lián)盟也有弱點(diǎn)，有些事情要注意。例如，有人擔(dān)心這些海運(yùn)聯(lián)盟中的一個(gè)或多個(gè)成員可能有巨額債務(wù)。任何一個(gè)成員的財(cái)務(wù)問題的影響都可以傳遞給海運(yùn)聯(lián)盟的其他成員，就像最近韓進(jìn)破產(chǎn)時(shí)那樣。

海運(yùn)聯(lián)盟的其他問題包括：

港口擁堵。特別是在亞洲和歐洲，由于重新制定了船舶輪次，船舶成群已經(jīng)成為一個(gè)更大的問題——導(dǎo)致多艘船舶過快地掛靠碼頭，造成在碼頭內(nèi)裝卸這些船只的挑戰(zhàn)增加。

集裝箱拖車錯(cuò)位。集裝箱船掛靠不同的碼頭和港口，改變了許多需要拖車的地方。引起了多方的擔(dān)憂，托運(yùn)人和進(jìn)口商首當(dāng)其沖，經(jīng)常需要支付相關(guān)的額外費(fèi)用。

現(xiàn)場(chǎng)多式聯(lián)運(yùn)列車延誤。一些預(yù)訂的多式聯(lián)運(yùn)列車由于在部分關(guān)鍵港口擁堵以及船舶增加而延遲或者出現(xiàn)其他問題。

托運(yùn)人如何應(yīng)對(duì)運(yùn)營(yíng)商海運(yùn)聯(lián)盟的問題

托運(yùn)人必須了解哪些運(yùn)營(yíng)商在哪個(gè)海運(yùn)聯(lián)盟中，并清楚三個(gè)海運(yùn)聯(lián)盟中的航運(yùn)公司覆蓋是否均衡。對(duì)于簽約的承運(yùn)人來說，托運(yùn)人應(yīng)該知道他們的運(yùn)費(fèi)更改是根據(jù)合同持有運(yùn)營(yíng)商還是根據(jù)海運(yùn)聯(lián)盟的。

如果發(fā)貨人通過第三方物流而不是直接承運(yùn)人進(jìn)行預(yù)訂，他們需要知道哪些第三方物流公司與哪些承運(yùn)人和海運(yùn)聯(lián)盟合作，因?yàn)橥羞\(yùn)人不能根據(jù)無船承運(yùn)人合同選擇他們想要的承運(yùn)人。韓進(jìn)在一年前宣布破產(chǎn)的時(shí)候，許多貨主都震驚了——盡管危險(xiǎn)信號(hào)已經(jīng)出現(xiàn)了好幾個(gè)月了。購買海運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品需要托運(yùn)人保持十足的理智。

同樣重要的是要記住，運(yùn)營(yíng)商在大多數(shù)情況下仍然不是以消費(fèi)者為導(dǎo)向的。在出現(xiàn)問題時(shí)，他們往往表現(xiàn)出官僚主義，效率低下，許多運(yùn)營(yíng)商的響應(yīng)能力是很差的。

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