在前六個月出現(xiàn)重大虧損后，集裝箱海運公司認為最壞的情況已經(jīng)過去，并對第三季度的盈利能力持樂觀態(tài)度。

上周的上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）反映了即期海運費的普遍正面信息，尤其是跨太平洋海運費，這將為陷入困境的集裝箱海運行業(yè)增添信心。

上周SCFI總指數(shù)為891.83，較2017年同一周上漲了約32點，亞洲到美國是所列航線中的佼佼者。

亞洲至美國西海岸的及其海運費每40英尺上漲18美元至2096美元，而美國東海岸港口的即期海運費則上漲6.9%至每40應(yīng)詞匯3317美元。相比之下，一年前分別為1659美元和2592美元。

與此同時，亞洲至北歐的即期海運費本周下跌2.1%至928美元/TEU，而地中海港口則上漲1.6%至909美元/TEU。

這兩條航線的海運費均高于12個月前，當時北歐的價格為918美元/TEU，地中海則為831美元/TEU。

此外，還有一些證據(jù)表明，集裝箱海運公司有意在旺季結(jié)束后通過減少運力來收緊供應(yīng)，這是去年缺乏的一項措施，導(dǎo)致海運費下降以及運營商重新談判年度合同的能力薄弱。

事實上，東方海外上周表示，海洋聯(lián)盟計劃在10月初停止兩次前往北歐的航行，以減輕中國國慶假期期間需求疲軟的影響，以及兩次亞洲-地中海航行。

然而，除了供應(yīng)緊張之外，運營商還需要采取負責人的價格行動，以阻止損失，并使集裝箱海運行業(yè)站穩(wěn)腳跟。海運費基準平臺Xeneta研究了服務(wù)于亞洲和北歐的運營商實施FAK增長的“效率低下”嘗試。

它說，增加海運費已經(jīng)近乎成了月度儀式——自中國春節(jié)以來至少有六次——僅在四個案例中取得了部分成功，“反映出他們偏好數(shù)量而不是質(zhì)量。”Xeneta建議說。

此外，對于航運公司決定堅持最新的FAK增加的貿(mào)易航線并不樂觀。它說，8月1日FAK增加已經(jīng)部分受到侵蝕。

然而，在跨太平洋地區(qū)，Xeneta表示，運營商“在提升海運費方面取得了更大的成功”，并指出它們在8月1日GRI的支持下上漲了27%。

由于第二季度到目前為止報告的損失約為7億美元，如果他們想要從2018年的交易中挽救所有東西，那么亞歐運營商將需要像它們在跨太平洋地區(qū)一樣受到紀律處分。

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