2016年12月底，信用評級機構穆迪下調馬士基集團信用評級，從BAA1下調至BAA2，并給予了負面展望。這是馬士基集團繼2016年9月份以來，第二次被下調信用評級。

穆迪認為，能源和物流業(yè)務的拆分，降低了馬士基集團的業(yè)務多樣化，同時，2015年9月至2016年9月，馬士基集團的債務和營業(yè)利潤比攀升至2.5，高于穆迪2.25的下調評級基準。

眾所周知，集運業(yè)正處于2008年以來的最低迷時期。2016年，集裝箱運價持續(xù)低迷，全年的中國出口集裝箱運價指數均值僅為710點，同比下滑18.54%。集運巨頭盈利水平亦大幅下滑，2016年第三季度，馬士基集團實際利潤僅為4.26億美元，同比下滑36%。其他多家航運企業(yè)也處在盈利大幅下滑區(qū)間。對于2017年的集運市場，多數機構仍認為供大于求的情況難以改變，比如，波士頓顧問公司預計，2016-2020全球集運需求增速在2.2%-3.8%之間，預計到2020年底，過剩運力將達到200萬TEU-330萬TEU，供需缺口在8.2%-13.8%之間。

除了馬士基集團，達飛輪船也在2016年4月被標準普爾下調了企業(yè)信用展望評級。

評級下調，直觀上將從融資和新船供給兩方面影響企業(yè)和行業(yè)。在企業(yè)端，評級降低會直接對企業(yè)的融資能力造成負面影響，包括降低融資總額，增加融資成本，不利于業(yè)務的開展。在行業(yè)端，資金減少將有效控制船舶新訂單的產生，有利于供給端“去產能”。馬士基集團和達飛輪船都逃脫不了評級下調的尷尬境地，未來，可能會有更多盈利能力較弱的企業(yè)面臨評級下調問題，供給端將進一步得到收縮。穆迪下調對馬士基集團的評級，可被看做是加速行業(yè)探底的過程。

隨著中遠集團和中海集團的合并，韓進海運的破產，以及馬士基集團對漢堡南美的收購，整個行業(yè)在供給端得到了一定出清，集中化趨勢明顯。反應潛在供給能力的“新訂單運力/現有訂單運力”數據，已下降為16%，接近1998年歷史最低的15%的水平。

下調評級，有望進一步壓縮供給增長空間，使航運發(fā)展更多倚賴于需求端的增長。美國希望特朗普帶領美國經濟走出低谷，如果美國經濟復蘇，供給端已大幅出清的情況下，集運需求彈性將極為可觀，也許，2017年就是集運業(yè)的復蘇元年。

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