全球最大的航運(yùn)班輪公司馬士基航運(yùn)（Maersk Line）大中華區(qū)總裁丁澤娟日前對馬士基二季度財報進(jìn)行了詳細(xì)解讀。

馬士基集團(tuán)8月12日發(fā)布的今年二季度財報顯示，實(shí)現(xiàn)利潤1.18億美元，相比去年同期大幅下滑。其中最大的業(yè)務(wù)板塊馬士基航運(yùn)業(yè)績不盡人意，報出1.5億美元虧損，一季度維持盈利后再度轉(zhuǎn)虧，其運(yùn)價也同比下降了24%，處于歷史低位。

丁澤娟表示，二季度馬士基航運(yùn)業(yè)績報虧主要還是受到大環(huán)境的影響。“往年總會有一些航線好一些，一些差一些，形成一種神奇互補(bǔ)，但今年二季度基本上所有航線都很困難。”

不過在當(dāng)前的市場環(huán)境下，馬士基的經(jīng)營表現(xiàn)依舊領(lǐng)先于市場整體形勢。二季度馬士基實(shí)現(xiàn)了265萬TEU的貨量，同比增長6.9%。可做對比的是，全球集運(yùn)需求增長僅為2%左右，運(yùn)力增長約為6%，供大于求的局面仍然持續(xù)。

盡管貿(mào)易形勢嚴(yán)峻，且二季度油價回升，馬士基的操作成本在二季度創(chuàng)下了歷史新低，其單箱成本已降至2000美元以下。丁澤娟表示，過去四年來降低操作成本一直被馬士基航運(yùn)視為業(yè)務(wù)核心，這有利于在持續(xù)低迷形勢下強(qiáng)化競爭力。

除了堅持經(jīng)營表現(xiàn)領(lǐng)先同行，馬士基近年來堅持的另一個策略是運(yùn)力增長與市場保持一致。丁澤娟介紹，2M聯(lián)盟今年三季度迎來新一輪航線調(diào)整，但運(yùn)力并不會有明顯增長，部分目的是向市場傳遞大家要共同控制運(yùn)力的信息。

此外，她還表示，此前宣布將加入2M聯(lián)盟的現(xiàn)代商船簽署的僅是諒解備忘錄，目前尚未進(jìn)入商討具體業(yè)務(wù)合作的地步。

全球航線“全軍覆沒”

馬士基航運(yùn)上一次報出季度虧損是去年四季度，當(dāng)時也是時隔四年首次出現(xiàn)季度虧損。在今年一季度勉強(qiáng)保住盈利后，二季度再度陷入虧損。

亞歐航線是馬士基運(yùn)力投放最大的航線，占其運(yùn)力20%左右，二季度亞歐航線是市場表現(xiàn)最差的。從上海航交所的統(tǒng)計看，上海到歐洲地中海航線出口集裝箱運(yùn)價在3月創(chuàng)下了新低，最低僅有200美元/TEU的水平。

“一般來講二季度是最難捱的，因?yàn)榇汗?jié)剛過，很多工廠還沒開工。”丁澤娟表示。但在她看來，比以往更糟糕的是，除了南美東線運(yùn)價相對穩(wěn)定外，全球各個主要航線基本全軍覆沒。

“歐洲航線的需求增長算是保持正常，但運(yùn)力增幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出需求，中東線的問題也是運(yùn)力增長太厲害。非洲兩個最大的市場中，西非進(jìn)口出現(xiàn)萎縮，南非大宗商品需求也有下滑，因此今年也下跌得非常厲害。另外，北美去年出現(xiàn)港口碼頭擁堵，我們服務(wù)穩(wěn)定就有很大的優(yōu)勢，但今年這個瓶頸已經(jīng)去掉了。”

不過即使是這樣的背景下，馬士基二季度仍然實(shí)現(xiàn)了6.9%的增長，“讓我們在市場形勢很嚴(yán)峻的情況下盡可能地減少了損失。”

需要指出的是，這是在二季度馬士基運(yùn)力增長2.2%的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)的，意味著其裝載率有所提升。馬士基的運(yùn)力與市場增長（2%）基本保持一致，這是馬士基近年來堅持的一大策略。

在貨量增長的同時，馬士基還在繼續(xù)控制運(yùn)力。到二季度，馬士基的單項(xiàng)成本已經(jīng)降至1911美元/四十英尺集裝箱，同比下降15%，達(dá)到歷史最低水平。此外，在油價二季度出現(xiàn)回升的背景下，其燃油效率也提升了2.8個百分點(diǎn)。

在這樣的背景下，以息稅前利潤來對比，馬士基航運(yùn)相比同行仍然領(lǐng)先。“對比一季度財報，我們的息稅前利潤比同行高出8%左右，二季度很多還沒有出，和已經(jīng)公布財報的同行對比的話，我們最低也要領(lǐng)先4%-5%。”

二季度的低迷之后，傳統(tǒng)旺季的三季度市場表現(xiàn)如何，成為今年集運(yùn)業(yè)務(wù)能否翻身的重中之重——從7月和8月的數(shù)據(jù)來看，答案比較樂觀。上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)顯示，8月5日一期的運(yùn)價指數(shù)已經(jīng)回升到680.53，相比上半年400不到的最低谷有明顯好轉(zhuǎn)。

不過 ，丁澤娟對未來的走勢仍然比較謹(jǐn)慎。她表示，四季度的市場要看國慶和圣誕節(jié)的兩個貨運(yùn)高峰的情況，預(yù)計今年全球集運(yùn)貨量增長仍將維持在1%-3%。

2M優(yōu)化尚未涉及現(xiàn)代商船

在今年交付速度放緩后，明后兩年市場預(yù)計會迎來超大型集裝箱的交付潮，包括馬士基、地中海、達(dá)飛、中遠(yuǎn)、商船三井等一批運(yùn)力排在業(yè)界前列的巨頭都將有1.8萬TEU的大船交付，全球集運(yùn)市場尤其亞歐航線面臨的考驗(yàn)尚未到來。

明后兩年馬士基共將接收27艘船，其中包括11條1.8萬TEU級別的超大型集裝箱船，以及9條1.4萬TEU的集裝箱船。這些正是去年馬士基宣布延遲接收的新船。

在接收新船之前，馬士基決定今年三季度內(nèi)對2M聯(lián)盟進(jìn)行新一輪航線優(yōu)化，目的是提高準(zhǔn)班率和船期。在減少重復(fù)的港口掛靠和直航港口數(shù)量后，一個顯著的變化是，亞洲到德國荷蘭等歐洲航線的航程將明顯縮短。

此外，亞洲前往美東的航線也將受益——新巴拿馬運(yùn)河通航后，馬士基前往美東的航線將有3條經(jīng)過巴拿馬運(yùn)河，船期將明顯縮短。比如，中國華東地區(qū)和韓國到美東最多可以節(jié)省十幾天的時間。

一些試圖印證集運(yùn)巨頭收縮服務(wù)的消息也在此時傳出。不久前一則馬士基停止在華十個港口靠泊的消息就引起廣泛關(guān)注。

對此丁澤娟特意做出說明表示，一些比較小的碼頭我們沒有班輪，都是找的第三方駁船公司提供服務(wù)，決定停止也是我們定期評估的結(jié)果。這十個港口基本都是吞吐量很小的港口，加在一起半年的箱量也就300個。

而針對2M聯(lián)盟，業(yè)界更為關(guān)心的是，此前已經(jīng)宣布將加入2M的現(xiàn)代商船將如何參與到航線調(diào)整當(dāng)中？對此丁澤娟8月15日表示，目前現(xiàn)代商船僅僅是與2M簽署了一個諒解備忘錄，還沒有到商討具體的業(yè)務(wù)合作的地步。

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