集裝箱海運(yùn)公司時(shí)間表的準(zhǔn)班率正在邁向一個(gè)新的兩年低點(diǎn)，為推出更多利基海運(yùn)服務(wù)打開(kāi)了道路。

貨訊通最新的按時(shí)計(jì)劃分析揭示了集裝箱海運(yùn)公司運(yùn)輸計(jì)劃準(zhǔn)班率的下降。

對(duì)于降低成本的“蒙蔽”運(yùn)營(yíng)商來(lái)說(shuō)，禁止船舶船長(zhǎng)加快船速，以減少惡劣天氣和港口延誤對(duì)公布時(shí)間表的影響。

貨訊通對(duì)12條航線的22家集裝箱海運(yùn)公司進(jìn)行的第一季度業(yè)績(jī)回顧記錄顯示，2月至3月的準(zhǔn)班率下降1.6%，降至58%。

此外，第一季度前五大準(zhǔn)班率最高的集裝箱海運(yùn)公司都屬于小眾市場(chǎng)：MCC Transport，Safmarine，Wan Hai，CNC和ANL。

亞洲區(qū)內(nèi)專(zhuān)家MCC是馬士基集團(tuán)的全資子公司，在第一季度取得了非常指的稱(chēng)道的月平均準(zhǔn)班率75.2%，其次是馬士基旗下子公司Safmarine，69.2%，臺(tái)灣小型集裝箱海運(yùn)公司Wan Hai位列第三，平均準(zhǔn)班率67%。

如今，許多較大型的公司忽略了時(shí)間表準(zhǔn)班率調(diào)查，并且很少評(píng)論中期或年度報(bào)告中服務(wù)水平完整性的惡化或改善。他們的信念是托運(yùn)人和BCO只對(duì)一件事感興趣：價(jià)格。

事實(shí)上，馬士基高管指出，2011年馬士基旗下Daily Maersk產(chǎn)品的失敗，證明了發(fā)貨人不會(huì)為更好的服務(wù)支付更多費(fèi)用。（Daily Maersk服務(wù)是保證亞洲部分港口到北歐港口集裝箱的交付時(shí)間，但是海運(yùn)費(fèi)會(huì)更高）

然而，隨著丹麥集裝箱海運(yùn)公司及其同行日程安排的準(zhǔn)班率不斷惡化，一些運(yùn)營(yíng)商（如Matson，APL和HMM）正在通過(guò)推出更可靠的產(chǎn)品來(lái)?yè)屨际袌?chǎng)份額。

有達(dá)飛輪船所有的APL已經(jīng)啟動(dòng)了其跨太平洋地區(qū)的Eagle Express（EXX）服務(wù)，該服務(wù)在其海洋聯(lián)盟成員之外運(yùn)營(yíng)。

APL首席執(zhí)行官Nicolas Sartini上個(gè)月在長(zhǎng)灘舉行的年度TPM會(huì)議上告訴與會(huì)代表，中國(guó)與美國(guó)西海岸之間“越來(lái)越需要更高的準(zhǔn)班率和更快的運(yùn)輸時(shí)間”。

他表示，EXX服務(wù)提供了11天的上海和洛杉磯之間的運(yùn)輸，并聲稱(chēng)它將“避免跨太平洋貿(mào)易中的瓶頸”。

他補(bǔ)充說(shuō)：“很多BCO仍然致力于支付低海運(yùn)費(fèi)，但我們看到越來(lái)越多的客戶將準(zhǔn)班率作為最重要的因素，尤其是開(kāi)發(fā)更復(fù)雜供應(yīng)鏈的客戶。”

在亞洲至北歐的貿(mào)易航線上，重組后的韓國(guó)集裝箱海運(yùn)公司現(xiàn)代商船（HMM）本月開(kāi)始每周一次的服務(wù)，在與2M合作伙伴馬士基和地中海合作的租賃協(xié)議之外運(yùn)營(yíng)。

HMM AEX（亞歐快線）航線部署10艘巴拿馬型4700TEU船舶，從上海到鹿特丹的過(guò)境時(shí)間為28天，相比之下，其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手連宣稱(chēng)的30-40天都很少能達(dá)到。

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