上周上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）綜合指數(shù)上漲2.1%，反映亞洲集裝箱海運即期海運費市場穩(wěn)定。

SCFI的北歐部分上漲1.8%至788美元/TEU，緊隨前一周的漲幅。

地中海港口的海運費也上漲了8.9%，達到756美元/TEU。

跨太平洋航線上也有類似的情況，集裝箱海運公司不僅成功地達到了前一周的漲幅，而且還將亞洲到美國西海岸增加了4.6%，至1468美元/FEU，美國東海岸另外還增加了2.6%，為2433美元/FEU。

德魯里的WCI和新發(fā)布的Freightos波羅的海指數(shù)（FBX）等其他集裝箱海運費指數(shù)已經(jīng)錄得可比價值，但集裝箱海運公司是否能夠及時進行關鍵的旺季銷售量進一步恢復，仍有待觀察。

對于亞洲-北歐，S%P Global Platts的高級集裝箱海運費專家Andrew Scorer認為，考慮到目前的健康負載因素，月中漲幅已經(jīng)顯現(xiàn)。

“船舶利用率正在上升，大部分集裝箱海運公司在五、六月份都停留在90年代中期。”Scorer說。

與此同時，位于英國的貨運代理公司Westbound Logistics告訴其客戶，預計海運費將從6月1日起再次回升。

有趣的是，Westbound對集裝箱海運公司提供的廉價海運費持謹慎態(tài)度。

它警告說：“貨運代理商需要注意任何令人擔憂的跡象，這對我們來說非常重要，盡管便宜的海運費通常很誘人，但它并不總是最好的選擇，特別是在可靠性和服務上。”

事實上，另一家集裝箱海運公司失敗的風險是許多托運人和貨運代理的首要關心因素。

一位貨主稱，媒體報道產(chǎn)能過剩和日程安全性可靠性都是他的董事會的“紅旗”。

他解釋說，他并未與韓進海運公司訂貨，但由于韓進海運旗下的CKYHE聯(lián)盟船只受到影響，他在2016年9月的混亂中仍然有一些集裝箱受影響。

“自那時以來，我們在內(nèi)部收緊了我們的財務檢查，我們被禁止集中使用一家集裝箱海運公司，甚至不準在經(jīng)批準的承運人的一艘船上裝貨。”他說。

現(xiàn)在就知道主要航運公司今年迄今為止所做的還為時尚早——但是，海運費一直較低，燃油價格一直在上漲，并且集裝箱海運公司正在受到來自其他通脹壓力的沖擊，例如更昂貴的租船費用。

然而，東方海外也有正面的業(yè)務數(shù)據(jù)，與其2017年第一季度相比，平均每TEU海運費上升8%，令人鼓舞。

然而，相比之下，其潛在的新東家中遠海運在第一季度的利潤較去年同期下滑了三分之一，不過它的貨運量大幅提升了12%。

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