對于集裝箱海運(yùn)公司來說，集裝箱船總是越大越好。

這些巨型集裝箱船的龐大規(guī)模使得更多的貨物能夠在全球范圍內(nèi)運(yùn)輸。

船舶工程和設(shè)計的技術(shù)進(jìn)步使得這些海上巨人的燃油效率更高、行駛更遠(yuǎn)，且需要更少的駕駛艙。

在成本上升和貨運(yùn)量減少的情況下，一直在努力提高生產(chǎn)力的集裝箱海運(yùn)公司正在轉(zhuǎn)向這些大型海上建筑，以扭轉(zhuǎn)財富。

例如，世界上最大的集裝箱海運(yùn)公司馬士基每年運(yùn)營大約590艘集裝箱船，每年運(yùn)輸價值6750億美元的貨物，相當(dāng)于馬來西亞國內(nèi)生產(chǎn)總值的兩倍，而且有5艘18000TEU的3E級集裝箱船。

但這些大型集裝箱船的興起迫使世界各地的港口運(yùn)營商要有能力相當(dāng)?shù)拇a頭和港口接受這些巨頭。

其他配套設(shè)備也需要容納較大的集裝箱船，包括更高級的集裝箱處理系統(tǒng)。

這些大型集裝箱船的崛起對世界各地的港口運(yùn)營商來說已經(jīng)證明是一個挑戰(zhàn)。

吉隆坡工業(yè)物流學(xué)院講師Rayner Tan表示，馬來西亞已經(jīng)表示愿意達(dá)到這些集裝箱船所要求的標(biāo)準(zhǔn)，但這樣的舉動需要進(jìn)一步的投資。

“適應(yīng)較大的船舶意味著集裝箱需要更多的空間，需要增強(qiáng)設(shè)備來運(yùn)輸它們。”

“其中一個問題是容納這些集裝箱的空地。我們的港口，如丹戎帕拉帕斯私人有限公司（PTP），已經(jīng)展現(xiàn)了滿足這些大型集裝箱船的需求的一個很好的例子。”

沒有提供迎接這些大型集裝箱船的必要設(shè)施的港口，會迫使船公司去尋找下一個停靠港。

Tan說，迎合大型集裝箱船可能是不具備天然資源的港口的缺點(diǎn)，因為它要求港口超越目前所能達(dá)到的能力。

他說：“對于沒有這種空間的港口，如新加坡港，它們就必須進(jìn)行一項填海工程，為多出來的集裝箱流出一塊土地。

現(xiàn)在集裝箱海運(yùn)也的戰(zhàn)爭已經(jīng)不是集裝箱船的大小了，而是接收它們的港口，以及這些港口如何能夠適應(yīng)這些巨型船只。

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