對于集裝箱海運公司來說，集裝箱船總是越大越好。

這些巨型集裝箱船的龐大規(guī)模使得更多的貨物能夠在全球范圍內(nèi)運輸。

船舶工程和設(shè)計的技術(shù)進步使得這些海上巨人的燃油效率更高、行駛更遠，且需要更少的駕駛艙。

在成本上升和貨運量減少的情況下，一直在努力提高生產(chǎn)力的集裝箱海運公司正在轉(zhuǎn)向這些大型海上建筑，以扭轉(zhuǎn)財富。

例如，世界上最大的集裝箱海運公司馬士基每年運營大約590艘集裝箱船，每年運輸價值6750億美元的貨物，相當于馬來西亞國內(nèi)生產(chǎn)總值的兩倍，而且有5艘18000TEU的3E級集裝箱船。

但這些大型集裝箱船的興起迫使世界各地的港口運營商要有能力相當?shù)拇a頭和港口接受這些巨頭。

其他配套設(shè)備也需要容納較大的集裝箱船，包括更高級的集裝箱處理系統(tǒng)。

這些大型集裝箱船的崛起對世界各地的港口運營商來說已經(jīng)證明是一個挑戰(zhàn)。

吉隆坡工業(yè)物流學院講師Rayner Tan表示，馬來西亞已經(jīng)表示愿意達到這些集裝箱船所要求的標準，但這樣的舉動需要進一步的投資。

“適應(yīng)較大的船舶意味著集裝箱需要更多的空間，需要增強設(shè)備來運輸它們。”

“其中一個問題是容納這些集裝箱的空地。我們的港口，如丹戎帕拉帕斯私人有限公司（PTP），已經(jīng)展現(xiàn)了滿足這些大型集裝箱船的需求的一個很好的例子。”

沒有提供迎接這些大型集裝箱船的必要設(shè)施的港口，會迫使船公司去尋找下一個?？扛?。

Tan說，迎合大型集裝箱船可能是不具備天然資源的港口的缺點，因為它要求港口超越目前所能達到的能力。

他說：“對于沒有這種空間的港口，如新加坡港，它們就必須進行一項填海工程，為多出來的集裝箱流出一塊土地。

現(xiàn)在集裝箱海運也的戰(zhàn)爭已經(jīng)不是集裝箱船的大小了，而是接收它們的港口，以及這些港口如何能夠適應(yīng)這些巨型船只。

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