有日本集裝箱海運(yùn)三巨頭組成的新公司Ocean Network Express（ONE）首席執(zhí)行官Jeremy Nixon認(rèn)為，經(jīng)營(yíng)22000TEU的超大型集裝箱船未必是前進(jìn)發(fā)展的道路，還會(huì)為地面建設(shè)帶來(lái)壓力。

Nixon在深圳TPM亞洲會(huì)議上表示，雖然在某些航線(xiàn)上可能需要超大型集裝箱船，但他對(duì)這種超大型集裝箱船的需求仍然表示懷疑。

他說(shuō)：“目前在這方面還有一些爭(zhēng)議，因?yàn)檫@些超大型集裝箱船必須在港口花費(fèi)更多的時(shí)間，必須以更高的裝卸速度趕上來(lái)，而目前許多港口的生產(chǎn)力并沒(méi)有跟上。”

Nixon指出，22000TEU的超大型集裝箱船已經(jīng)比14000級(jí)的長(zhǎng)了10%，而且多運(yùn)載了35%的集裝箱，這意味著港口生產(chǎn)力必須達(dá)到很高的水平才能使其運(yùn)作。

“我不太相信這些大船，我不相信這是目前的發(fā)展道路。我們會(huì)需要一些20000TEU級(jí)的船舶，物盡其用。而這些大船根本就不是一種通用型產(chǎn)品，只能夾在你的其他交易通道里，直到我們將港口生產(chǎn)力提升上去，駁船和貨運(yùn)連接平滑。而你現(xiàn)在所做的就是施加給地面壓力，技術(shù)上并沒(méi)有給你的客戶(hù)更好的服務(wù)。”

Nixon表示，更好的做法是找到一個(gè)合適的船舶尺寸，同樣平衡整個(gè)供應(yīng)鏈，并使得產(chǎn)品平穩(wěn)地流經(jīng)船舶和倉(cāng)庫(kù)之間。

“我認(rèn)為在接下來(lái)的幾年里，戰(zhàn)略的差別就會(huì)顯現(xiàn)出來(lái)，大家就能看到誰(shuí)是最后的贏家——追求超大型集裝箱船的較大的運(yùn)營(yíng)商，還是另一些注重點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)、提供更好更可靠的船期頻率的運(yùn)營(yíng)商。”他說(shuō)

APL的首席執(zhí)行官Nicolas Sartini是擁護(hù)超大型集裝箱船的，而且最近間接地為MSC訂購(gòu)了20艘22000TEU船舶。

他說(shuō)：“引進(jìn)超大型集裝箱船不是投機(jī)行為。訂購(gòu)這些船舶的公司了解他們的業(yè)務(wù)，他們的網(wǎng)絡(luò)，他們的需求，并跟隨市場(chǎng)的增長(zhǎng)。他們想要的是降低成本，但絕不會(huì)降低運(yùn)價(jià)。我們知道降低價(jià)格意味著什么，韓進(jìn)的價(jià)格就很便宜，但這不是我們的前進(jìn)方式。”

“我們想為自己和客戶(hù)創(chuàng)造價(jià)值，所以我們相信這九艘船只的訂購(gòu)是一個(gè)理性的決定。”

船舶建造價(jià)格低廉，是推動(dòng)船公司決定訂購(gòu)超大型集裝箱船的原因之一。過(guò)去兩年，集裝箱船沒(méi)有訂單，現(xiàn)在造船廠新船大幅降低價(jià)格。

造船廠的價(jià)格如此低廉，吸引力很大，財(cái)務(wù)條款又很好，沒(méi)人能拒絕。達(dá)飛輪船和MSC可以利用這種較高的杠桿作用，在與馬士基的競(jìng)爭(zhēng)中以極低的價(jià)格和單位成本保持競(jìng)爭(zhēng)力。

全新的20000+TEU的超大型集裝箱船價(jià)格與之前13000TEU船舶的價(jià)格相當(dāng)。運(yùn)營(yíng)商可以利用30%-40%的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，用更大的船舶與多年前訂購(gòu)的小型船舶競(jìng)爭(zhēng)，價(jià)格更便宜，成本更低。

HIS Markit數(shù)據(jù)顯示，新訂單量占全球船隊(duì)總量的13%至14%。中遠(yuǎn)海運(yùn)、馬士基、長(zhǎng)榮海運(yùn)和地中海航運(yùn)是按訂單噸位排名前四的航運(yùn)公司，超過(guò)八成的船舶訂單超過(guò)10000TEU。

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