有日本集裝箱海運三巨頭組成的新公司Ocean Network Express（ONE）首席執(zhí)行官Jeremy Nixon認(rèn)為，經(jīng)營22000TEU的超大型集裝箱船未必是前進發(fā)展的道路，還會為地面建設(shè)帶來壓力。

Nixon在深圳TPM亞洲會議上表示，雖然在某些航線上可能需要超大型集裝箱船，但他對這種超大型集裝箱船的需求仍然表示懷疑。

他說：“目前在這方面還有一些爭議，因為這些超大型集裝箱船必須在港口花費更多的時間，必須以更高的裝卸速度趕上來，而目前許多港口的生產(chǎn)力并沒有跟上。”

Nixon指出，22000TEU的超大型集裝箱船已經(jīng)比14000級的長了10%，而且多運載了35%的集裝箱，這意味著港口生產(chǎn)力必須達到很高的水平才能使其運作。

“我不太相信這些大船，我不相信這是目前的發(fā)展道路。我們會需要一些20000TEU級的船舶，物盡其用。而這些大船根本就不是一種通用型產(chǎn)品，只能夾在你的其他交易通道里，直到我們將港口生產(chǎn)力提升上去，駁船和貨運連接平滑。而你現(xiàn)在所做的就是施加給地面壓力，技術(shù)上并沒有給你的客戶更好的服務(wù)。”

Nixon表示，更好的做法是找到一個合適的船舶尺寸，同樣平衡整個供應(yīng)鏈，并使得產(chǎn)品平穩(wěn)地流經(jīng)船舶和倉庫之間。

“我認(rèn)為在接下來的幾年里，戰(zhàn)略的差別就會顯現(xiàn)出來，大家就能看到誰是最后的贏家——追求超大型集裝箱船的較大的運營商，還是另一些注重點對點服務(wù)、提供更好更可靠的船期頻率的運營商。”他說

APL的首席執(zhí)行官Nicolas Sartini是擁護超大型集裝箱船的，而且最近間接地為MSC訂購了20艘22000TEU船舶。

他說：“引進超大型集裝箱船不是投機行為。訂購這些船舶的公司了解他們的業(yè)務(wù)，他們的網(wǎng)絡(luò)，他們的需求，并跟隨市場的增長。他們想要的是降低成本，但絕不會降低運價。我們知道降低價格意味著什么，韓進的價格就很便宜，但這不是我們的前進方式。”

“我們想為自己和客戶創(chuàng)造價值，所以我們相信這九艘船只的訂購是一個理性的決定。”

船舶建造價格低廉，是推動船公司決定訂購超大型集裝箱船的原因之一。過去兩年，集裝箱船沒有訂單，現(xiàn)在造船廠新船大幅降低價格。

造船廠的價格如此低廉，吸引力很大，財務(wù)條款又很好，沒人能拒絕。達飛輪船和MSC可以利用這種較高的杠桿作用，在與馬士基的競爭中以極低的價格和單位成本保持競爭力。

全新的20000+TEU的超大型集裝箱船價格與之前13000TEU船舶的價格相當(dāng)。運營商可以利用30%-40%的價格優(yōu)勢，用更大的船舶與多年前訂購的小型船舶競爭，價格更便宜，成本更低。

HIS Markit數(shù)據(jù)顯示，新訂單量占全球船隊總量的13%至14%。中遠海運、馬士基、長榮海運和地中海航運是按訂單噸位排名前四的航運公司，超過八成的船舶訂單超過10000TEU。

更多精彩資訊，歡迎關(guān)注明碩股份重大件國際物流領(lǐng)航者！