無人機(jī)可能比普遍預(yù)期的更早應(yīng)用到空運中。

飛行員日益嚴(yán)重的短缺以及對可用空運貨機(jī)運力的擔(dān)憂正在增加部署無人機(jī)以填補空白的緊迫感。

飛行員短缺是空運公司更為關(guān)注的問題。波音公司去年發(fā)表的一項研究發(fā)現(xiàn)，2017年至2037年間將需要超過637000名飛行員。

甚至大型客運航空公司也感受到了壓力。阿聯(lián)酋航空于5月初透露，至少有6架A380飛機(jī)和14架B777飛機(jī)將持續(xù)兩個月。

除了需求的季節(jié)性下降之外，缺乏飛行員是主要原因——據(jù)估計，該航空公司的飛行員數(shù)量為100-150人，不足以滿負(fù)荷運營。

據(jù)區(qū)域空運承運人協(xié)會主席Stan Berstein稱，區(qū)域空運運營商受到飛行員短缺的嚴(yán)重打擊，其最低飛行時數(shù)要求從250小時變?yōu)?/span>1500，加劇了他們在美國的困境。

他說，缺乏可用的飛行機(jī)組人員以及飛行學(xué)校無法提供足夠數(shù)量的合格飛行員，這將加速推動無人機(jī)空運。

阿聯(lián)酋空運SkyCargo前負(fù)責(zé)人Ram Menen對此表示贊同。他認(rèn)為大型空運公司存在特殊困難，認(rèn)為可行的飛行員候選人數(shù)量正在減少。

“所有在20世紀(jì)90年代后設(shè)計和制造的飛機(jī)都經(jīng)過優(yōu)化，重量更輕。因此，轉(zhuǎn)換成本將會很高，而且由于燃料價格普遍保持高位，它們將變得不可行，特別是當(dāng)貨物收益率承受壓力時。”他說。

隨著時間的推移，對無人機(jī)的呼吁將會增加，Menen補充道。

“完全自動化的大型無人機(jī)將成為主流，而普通飛機(jī)則更多擔(dān)任區(qū)域角色。”他預(yù)測。

對乘客業(yè)務(wù)無人機(jī)的興趣是他們在空運中使用的另一個可能的催化劑。Berstein表示，空運是航空無人機(jī)部署的最初舞臺。

“無人機(jī)的首次商業(yè)飛行不會是從芝加哥到洛杉磯的聯(lián)合航空公司服務(wù)，它更可能是阿爾伯克基到圣達(dá)菲的空運航班。”他補充道。

區(qū)域空運公司Empire Airlines總裁Tim Komberec指出，公司開始制造更大的無人機(jī)。

“我真的相信這會增加動力。”他說。

帝國航空公司（Empire Unmanned）的創(chuàng)始人Steve Edgar表示，最近來自美國當(dāng)局的信號也令人鼓舞，該公司是帝國航空公司的子公司，提供經(jīng)聯(lián)邦航空管理局認(rèn)證的無人機(jī)系統(tǒng)和車輛。

在4月份的RACCA春季會議上，負(fù)責(zé)無人機(jī)系統(tǒng)航空規(guī)則制定咨詢委員會的Edgar報告說，委員會普遍認(rèn)為無人機(jī)可根據(jù)現(xiàn)有的有人駕駛飛機(jī)安全規(guī)則運行，這將消除需求，起草新規(guī)則。

他補充說，已經(jīng)有無人機(jī)在A級空域常規(guī)運行，沒有發(fā)生任何事故。

他預(yù)計無人機(jī)的整合將分三個階段展開。第一個將涉及將大篷車大小的負(fù)載移動到偏遠(yuǎn)地區(qū)，第二個將引入洲際運輸。他估計，第三部的門到門操作將是最具挑戰(zhàn)性的。

5月，美國運輸部選擇了10個地方，州和區(qū)域政府與私營公司合作測試商用無人機(jī)。

在某些司法管轄區(qū)，無人機(jī)已將小負(fù)載運送到偏遠(yuǎn)地區(qū)。在中國，京東和順豐速運去年秋天得到了民航局的綠燈，在某些偏遠(yuǎn)地區(qū)用無人機(jī)發(fā)送包裹。

在加拿大，Moose Cree First Nation于去年10月下旬同意加拿大無人機(jī)交付進(jìn)行試驗，將食品、藥品和其他用品運送到偏遠(yuǎn)社區(qū)。

然而，Komberec警告說，商業(yè)上采用無人機(jī)運輸貨物的道路仍然漫長。

“它需要一些實質(zhì)性的參與者和投資者。”他說。

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