2016年對于集裝箱海運(yùn)來說是困難的一年。正是2016年8月，韓國的韓進(jìn)海運(yùn)宣布破產(chǎn)，66艘運(yùn)載價值145億美元貨物的集裝箱船滯留在海上。根據(jù)德魯里海事咨詢研究，集裝箱海運(yùn)業(yè)在2016年已損失約100億美元。

這一事態(tài)發(fā)展給集裝箱海運(yùn)業(yè)帶來沖擊。航運(yùn)分析師報告稱，超大型集裝箱船的競爭性訂購受規(guī)模經(jīng)濟(jì)以及建造新船的成本非常低的影響。全球集裝箱船隊已經(jīng)存在的產(chǎn)能過剩導(dǎo)致集裝箱海運(yùn)的盈利能力大幅下降。

生存策略

在船隊運(yùn)力過大和競爭激烈的環(huán)境下，幾家集裝箱海運(yùn)公司想要合并、收購和重組以求生存。頂級航運(yùn)公司馬士基和地中海組成了名為2M的航運(yùn)聯(lián)盟，通過匯集它們的資源以運(yùn)營服務(wù)。達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長榮海運(yùn)和東方海外集裝箱海運(yùn)公司組成海洋聯(lián)盟，以提高運(yùn)營績效。

另外六家航運(yùn)公司也形成了一個更大的聯(lián)盟，以鞏固其在產(chǎn)能過剩和激烈競爭的環(huán)境中的地位。這些船公司并沒有訂購新的集裝箱船來使供需平衡。然而，2017年，所有關(guān)鍵指標(biāo)均有所改善，因此出現(xiàn)了溫和的復(fù)蘇，從而為集裝箱海運(yùn)注入了積極因素。

戲劇性的變化——22000TEU集裝箱船訂單增加

當(dāng)全球集裝箱海運(yùn)似乎走出困境時，第三大航運(yùn)公司達(dá)飛輪船就新建6艘22000TEU集裝箱船，可能還會選擇另外再建三艘同規(guī)模集裝箱船。緊接著，第二大公司地中海發(fā)布了11艘22000TEU集裝箱船訂單。達(dá)飛輪船的九艘船舶將由中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司的兩家子公司在中國建造。

據(jù)報道，每艘集裝箱船的價格為1.38億美元，所有九艘的總價格為14億美元。地中海已向三星重工訂購了11艘22000TEU的集裝箱船——其中6艘由三星重工建造，另外還有5艘由大宇造船和海洋工程完成。盡管馬士基和聯(lián)盟合作伙伴提出了中斷的建議，因?yàn)樗赡軙＜罢谶M(jìn)行的脆弱復(fù)蘇，但訂單仍會繼續(xù)。據(jù)估計，這些訂單總值30億美元，這是一項大戰(zhàn)略，一直會延伸到2020年以后。

新建船舶規(guī)劃背后的基本原理

目前服務(wù)的最大集裝箱船是屬于香港東方海外集裝箱海運(yùn)公司的“OOCL Hong Kong”，總運(yùn)力達(dá)21400TEU。22000TEU的集裝箱船將成為2019年底之前投入運(yùn)營的最大的集裝箱船。每艘船的價格比馬士基18000TEU的3E級集裝箱船還要低，前者1.38億美元，而后者都要1.9億美元。當(dāng)新建集裝箱船的價格如此之低時，地中海和達(dá)飛輪船通過訂購這種超大型船舶具有很大的成本優(yōu)勢。達(dá)飛輪船擁有18000TEU以上的集裝箱船數(shù)量相對較少，需要趕超地中海和馬士基的超大型船舶，以維持亞歐航線的能力實(shí)力均衡。

到2020年，馬士基和地中海的2M聯(lián)盟將會有62艘18000-22000TEU的集裝箱船，而達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)和長榮海運(yùn)的海洋聯(lián)盟有51艘。如果中遠(yuǎn)海運(yùn)和東方海外合并完成，達(dá)飛輪船可能會失去其現(xiàn)有地位。

因此，達(dá)飛輪船希望通過這些新建集裝箱船來提前加強(qiáng)其地位。而另一方面，地中海希望與馬士基成為平等的2M聯(lián)盟合作伙伴。此前馬士基擁有大約31艘超大型集裝箱船，地中海則只有22艘，如今增加了11艘之后，它們的地位也相對接近。

航運(yùn)巨頭對集裝箱船的競爭性訂購很大程度上受到規(guī)模經(jīng)濟(jì)支配的考慮因素的影響，并進(jìn)一步受建造成本較低的鼓舞。

集裝箱船的尺寸還能變得更大嗎？

2016年DNV GL研究指出，未來幾年超大型集裝箱船開發(fā)的最主要限制因素是蘇伊士運(yùn)河，目前允許寬59米，吃水17米的船舶通過。超過這個點(diǎn)的擴(kuò)張會影響整個物流鏈。

更多精彩資訊，歡迎關(guān)注明碩股份重大件國際物流領(lǐng)航者！