兩周前，達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)公司驚人的超大型船舶訂單塵埃落定，但20艘超大型船只也對THE聯(lián)盟的運(yùn)營商施加了壓力，這些承運(yùn)人在超大型船運(yùn)離方面進(jìn)一步落后了。

分析人士表示，在超大型船舶的所有訂單2020年3月交付之后，THE聯(lián)盟的五名成員——K Line、MOL、NYK、赫伯羅特和陽明海運(yùn)共有12艘18000-22000TEU級的船只，而2M聯(lián)盟（馬士基和地中海）有62艘，海洋聯(lián)盟（達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、長榮海運(yùn)和東方海外）有51艘。

然而，即使出現(xiàn)赤字，THE聯(lián)盟成員也不會(huì)下新船訂單，而是另有所圖。分析師表示，由于其資金緊張狀態(tài)和對內(nèi)部重組的關(guān)注，THE聯(lián)盟不太可能發(fā)出超大型船舶的新訂單。

赫伯羅特和陽明海運(yùn)正在尋求各自股東的新注資，以減輕債務(wù)負(fù)擔(dān)，而三家日本航運(yùn)公司則專注于2018年4月1日新的集裝箱運(yùn)輸合并計(jì)劃ONE。隨著合并進(jìn)程的進(jìn)行，預(yù)計(jì)短期內(nèi)不會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大船隊(duì)。

赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen在漢堡舉行的集裝箱貿(mào)易歐洲大會(huì)上表示，由于最近行業(yè)整合后運(yùn)營商數(shù)量減少，新建訂單量將不會(huì)太大。承運(yùn)人連續(xù)六年遭受重創(chuàng)虧損后，也恢復(fù)盈利。

Habben Jansen表示：“過去十年來，承運(yùn)人的一個(gè)重中之重是償還債務(wù)，以彌補(bǔ)虧損。”

Alphaliner表示，超大型船舶的不足可能會(huì)限制THE聯(lián)盟在亞洲-北歐貿(mào)易中的未來增長——該航線上的所有超大型船舶都已部署——并影響其在該行業(yè)的成本競爭力。馬士基認(rèn)為，20000TEU級船舶相比老的14000TEU級船舶，在成本上的優(yōu)勢可能高達(dá)每TEU500美元。

距離達(dá)飛輪船和地中海的新船上線仍還有兩年，但經(jīng)過這么多年的產(chǎn)能過剩后，關(guān)于海運(yùn)價(jià)格的討論已經(jīng)成為一門學(xué)問了。過剩的運(yùn)力對運(yùn)費(fèi)的影響是顯著的，正如最近幾次交易表現(xiàn)出來的運(yùn)價(jià)下滑。

SeaIntel表示，亞歐即期運(yùn)費(fèi)現(xiàn)在回落至12個(gè)月前的水平，上海-迪拜、上海-拉各斯和上海-桑托斯等交易量幾乎呈自由落體式下跌。

“最基本的前提是，盡管全球的供求平衡比2016年有所改善，但我們?nèi)匀淮嬖诮Y(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，因此2017年的運(yùn)價(jià)水平可能會(huì)太快。”分析師在最新的通訊稿中寫道。

“為了糾正這個(gè)問題，我們需要從承運(yùn)人那里看到更強(qiáng)大的運(yùn)力控制，這可能會(huì)使2017年剩下的時(shí)間里的空航班恢復(fù)正常。”