由于集裝箱海運(yùn)管理人員首先了解規(guī)模經(jīng)濟(jì)的好處并開(kāi)始了船舶容量競(jìng)賽，因此船舶級(jí)聯(lián)一直是集裝箱海運(yùn)的一個(gè)特征。

但根據(jù)德魯里的港口主管Neil Davidson的說(shuō)法，在接下來(lái)的幾年中，可能只會(huì)發(fā)生少數(shù)競(jìng)爭(zhēng)。

Davidson還表示，由于仍有大約130艘超過(guò)10000 TEU的集裝箱船尚未支付，所以可以進(jìn)行層疊的主要區(qū)域是北美太平洋沿岸。

預(yù)計(jì)最大集裝箱規(guī)模從14500 TEU增加到18000 TEU，而西地中海則預(yù)計(jì)將從14000-16000 TEU增長(zhǎng)到18000-22000 TEU范圍。

他說(shuō)，繼續(xù)部署小型集裝箱船的其他行業(yè)——例如，今年澳大利亞貿(mào)易首次出現(xiàn)的8600 TEU集裝箱船——將繼續(xù)受港口規(guī)模的限制。

然而，他建議最近集裝箱船規(guī)模的增加——從18000 TEU的馬士基3E級(jí)增長(zhǎng)到目前正在建造的235000 TEU船只的最大船只——很可能是相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)最后一艘船的尺寸增加。

“我們的分析基于訂單，雖然有一些23500 TEU的單位正在建設(shè)中，但就長(zhǎng)度和橫梁而言，它們的尺寸不大。

“事實(shí)上，ULCV對(duì)更廣泛的供應(yīng)鏈的影響表明，最大的集裝箱船尺寸可能會(huì)變大。”他補(bǔ)充說(shuō)。

他指的是人們普遍認(rèn)為過(guò)去幾年經(jīng)常出現(xiàn)港口擁堵的原因之一是超大型集裝箱船的引入以及他們可以在一次掛靠中卸載的大量集裝箱。這給腹地供應(yīng)鏈帶來(lái)了巨大壓力。

Davidson補(bǔ)充說(shuō)：“還有明顯的商業(yè)原因不會(huì)變大——服務(wù)頻率不得不降低以填補(bǔ)這些船只，并且對(duì)市場(chǎng)份額產(chǎn)生了影響，運(yùn)營(yíng)商需要建立海運(yùn)聯(lián)盟以維持市場(chǎng)份額，并填補(bǔ)了這些船只。”他相信這可能會(huì)對(duì)未來(lái)海運(yùn)聯(lián)盟的形成產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，最有趣的是，如果我們達(dá)到最大船舶尺寸的上限，并且如果市場(chǎng)中的集裝箱量繼續(xù)增長(zhǎng)，那么目前需要海運(yùn)聯(lián)盟伙伴幫助填充船只的運(yùn)營(yíng)商可能會(huì)發(fā)現(xiàn)，他們自己能夠自己填補(bǔ)他們，我們可能會(huì)開(kāi)始看到海運(yùn)聯(lián)盟的分裂。”他說(shuō)。

更多精彩資訊，歡迎關(guān)注明碩股份重大件國(guó)際物流領(lǐng)航者！