自動駕駛汽車已經(jīng)在街上進(jìn)行測試，看起來無人駕駛船舶也要緊隨其后了。目前在海運(yùn)行業(yè)從事自動化技術(shù)工作的Rolls-Royce展望未來，預(yù)測到2020年之前自動化船舶能在本地海域內(nèi)運(yùn)行，到2025年能在國際海域運(yùn)行。到2035年，全自動化無人駕駛的遠(yuǎn)洋船能真正投入使用。

在日本，船公司正在與造船商合作開發(fā)自動化駕駛的貨船，到2025年也可以投入使用。在波羅的海，成立于2016年的“One Sea”生態(tài)系統(tǒng)項目旨在三年內(nèi)建造全自動化船舶，到2025年實(shí)現(xiàn)自動化商業(yè)海運(yùn)。

顯然，這些船只背后的技術(shù)發(fā)展迅速，包括允許遠(yuǎn)程控制或自動化操作的先進(jìn)技術(shù)。這樣可以使船舶監(jiān)控自己的設(shè)備狀況和周圍的環(huán)境，從而可以根據(jù)這些信息進(jìn)行決策。

事實(shí)上，自動化的潛在用途遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了船舶本身，延伸了貨物運(yùn)輸鏈的整個長度。AGCS高級船舶風(fēng)險顧問Andrew Kinsey說：“自動化技術(shù)有可能使貨物運(yùn)輸發(fā)生革命性變化，上一次是50年前推出的集裝箱化。”

自動化效益

自動化海運(yùn)有許多潛在的好處。人為錯誤往往在海上事件中起主要作用。據(jù)估計，75-96%的海上事故可歸因于人為錯誤。此外，AGCS分析近15000份海洋責(zé)任保險索賠辨明，人為錯誤占據(jù)所有索賠價值的75%，相當(dāng)于16億美元。

鑒于人為錯誤在海上事故中的作用，無人駕駛的船舶可能更安全。同時，造成人身傷害或生命損失所固有的風(fēng)險也將大大降低甚至消除。

然后，通過節(jié)省船員和燃料成本，有可能提高效率和生產(chǎn)率。受全球經(jīng)濟(jì)衰退影響的當(dāng)前海運(yùn)市場面臨各種挑戰(zhàn)，船員成本可以從船東經(jīng)營支出中節(jié)省10-30%，取決于船舶的類型。一艘無人船還可以騰出更多空間，代替住宿和船員生活系統(tǒng)。

引進(jìn)指定的自動化航線可以使物流更輕松，提高貨物運(yùn)輸?shù)目煽啃浴?/span>

甚至有人提出自動化可能會使海盜事件減少，因為沒有船員被用作人質(zhì)。然而，海盜威脅也是不斷演變的，已經(jīng)有證據(jù)表明海盜一直在濫用網(wǎng)絡(luò)安全漏洞來瞄準(zhǔn)特定貨物，所以網(wǎng)絡(luò)安全威脅今后可能會增加。

監(jiān)管機(jī)構(gòu)的挑戰(zhàn)

隨著時間的推移，自動化海運(yùn)可能會分階段進(jìn)行，因為有許多法律和監(jiān)管問題需要解決。例如，海上法律和公約沒有以無人駕駛船舶的形勢起草，目前要求船舶要擁有船員和船長。海運(yùn)組織最近表示，它將開始探索如何將現(xiàn)行國際規(guī)則適用于自動化船舶。

“然而，盡管監(jiān)管問題還是個未知數(shù)，自動化海運(yùn)也必定會發(fā)生。這只是一個時間和方式的問題。目前海運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)壓力和對提高效率的需求甚至?xí)С趾图涌旌＿\(yùn)自動化的發(fā)展。”Kinsey說。

風(fēng)險管理的挑戰(zhàn)

安全問題將是自動化發(fā)展的關(guān)鍵。設(shè)計師面臨的挑戰(zhàn)是說服客戶、利益相關(guān)者、監(jiān)管機(jī)構(gòu)和保險公司，這樣的系統(tǒng)是100%可靠的。未來，海上自動化船舶與所謂的岸上控制中心之間的完美無瑕的聯(lián)通顯然是至關(guān)重要的。

雖然自動化經(jīng)營提出了一些風(fēng)險“未知數(shù)”，但海運(yùn)行業(yè)確實(shí)在這方面有經(jīng)驗。在某些領(lǐng)域，無人船已經(jīng)不是新鮮事物，已經(jīng)在科學(xué)研究和國防部門使用了多年，盡管這些船只相比未來提出的船只要小的多。

然而，目前要考慮的風(fēng)險因素仍然有很多。例如，目前只有大型船舶經(jīng)常配有跟蹤裝置，如果遇到小船，如何避免自動化船舶與其碰撞的潛在問題。另一個挑戰(zhàn)是評估環(huán)境災(zāi)難的風(fēng)險。沒有機(jī)組人員，只能靠遏制災(zāi)難的反映小組，而他們往往可能距離數(shù)百公里。

在沒有船員的情況下，貨運(yùn)的管理和安全方面存在潛在的問題。防火、穩(wěn)定性、吃水性、船體的完整性和安全性以及網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險。例如，如果無人駕駛船舶發(fā)生事故，比如遭遇GPS信號劫持，發(fā)現(xiàn)這種事故需要多長時間？考慮到大量的數(shù)據(jù)傳輸——尤其是無人船，網(wǎng)絡(luò)安全平臺必須變得更加強(qiáng)大。

“從技術(shù)的角度來看，全自動運(yùn)輸可能是可行的，但是在全球范圍內(nèi)，由于進(jìn)入港口和擁堵航線的導(dǎo)航方面的挑戰(zhàn)以及在風(fēng)暴天氣下運(yùn)行的挑戰(zhàn)，可能短期內(nèi)還不會發(fā)生。現(xiàn)在還很難想像船只如何能夠在沒有船員的情況下應(yīng)對緊急情況。”海軍陸戰(zhàn)隊負(fù)責(zé)人Chris Turberville說。

由岸邊控制的自動化船舶將在本地沿海航線上運(yùn)行。但是對于更復(fù)雜的過境，Turberville認(rèn)為，自動化的進(jìn)程可能會向航空業(yè)的模式學(xué)習(xí)。飛機(jī)逐漸采用自動化，但飛行員仍然在飛機(jī)上去重要作用，在緊急情況下或在起飛和著陸等某些時刻進(jìn)行控制。

“電腦的決策能力與人類的決策能力是否一致還有待觀察。我還不相信這項技術(shù)能夠解決困難復(fù)雜條件下的問題，如蘇伊士運(yùn)河或英吉利海峽。自動化技術(shù)有可能提高安全性，但關(guān)鍵的一個因素是當(dāng)出現(xiàn)問題時是否有足夠的解決方案。”AGCS海運(yùn)風(fēng)險咨詢主管Rahul Khanna船長說。

在未來五年內(nèi)會有自動化海運(yùn)的討論，但監(jiān)管機(jī)構(gòu)的追趕可能需要更長時間。雖然自動化船舶很快就可以再簡單和固定的區(qū)域航線上運(yùn)行，但更大規(guī)模的自動化海運(yùn)也需要時間。