集裝箱碼頭行業(yè)已經(jīng)能夠在第一季度應(yīng)對(duì)預(yù)料中的“暴風(fēng)驟雨”，但是地平線上是否還有更多的烏云？

機(jī)關(guān)本季度海運(yùn)承運(yùn)商報(bào)告的損失在10億美元以上，但他們的服務(wù)供應(yīng)商——集裝箱碼頭運(yùn)營商能夠連續(xù)第三個(gè)季度獲得超過6%的銷量增長。

高級(jí)分析師Neil Davidson在介紹德魯里最新的港口和碼頭季度評(píng)估報(bào)告時(shí)說，該行業(yè)基本上避免了由于形成更強(qiáng)大的聯(lián)盟而導(dǎo)致的需求疲軟、成本上漲和海運(yùn)費(fèi)下降的“暴風(fēng)驟雨”。

Davidson表示，雖然大量并購活動(dòng)導(dǎo)致碼頭被迫以最低標(biāo)準(zhǔn)為單位進(jìn)行裝卸，但在承運(yùn)人交易中，較大的船舶和聯(lián)盟目前對(duì)碼頭設(shè)施的選擇較少。

此外，他指出，可用港口容量“實(shí)際上正在被集裝箱船運(yùn)力收縮”。

盡管如此，第二季度進(jìn)一步嚴(yán)重虧損的運(yùn)營商將繼續(xù)努力降低其成本，包括港口費(fèi)用，因此下一次年度合同討論會(huì)特別緊張。

與此同時(shí)，雖然Davidson指出，為了保護(hù)自身面受其控制之外的不利發(fā)展，港口行業(yè)正積極制定減輕風(fēng)險(xiǎn)的策略，其中包括：集裝箱海運(yùn)公司加盟，包括合資協(xié)議；港口聯(lián)盟，并向其他業(yè)務(wù)領(lǐng)域多元化。

分析師解釋說，港口運(yùn)營商希望在港口之外實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)多元化的原因并不一定是為了創(chuàng)造額外的收入來源，“而是要與貨主接近”。

關(guān)于與碼頭聯(lián)盟有關(guān)的挑戰(zhàn)，Davidson說：“與通常情況下的海運(yùn)聯(lián)盟不同，碼頭全都不同，因此難以共享。而且，同一個(gè)港口的所有碼頭都可能遭遇相同的需求高峰和低估，因此聯(lián)盟可能無法解決關(guān)鍵問題之一。”

他相信最好的解決方案是港口的全面合并。然而，如果沒有這個(gè)，一個(gè)特定客戶轉(zhuǎn)包給另一個(gè)港口（這種方案已經(jīng)發(fā)生在某些集裝箱港口）是下一個(gè)最佳選擇。

此外，最新的全球港口追蹤北歐六大樞紐港分析預(yù)測(cè)，今年進(jìn)口量較之2017年將增長3.5%至15.7萬TEU，而預(yù)計(jì)出口量將增長5.7%至13.9萬TEU。

該報(bào)告的共同作者Ben Hackett指出，如果預(yù)測(cè)是正確的，那么在過去六年中進(jìn)口量為正數(shù)的情況下，它將代表五年的增長，對(duì)于出口來說，這代表七年的增長。

然而，Hackett警告說，在當(dāng)今世界：“看起來似乎沒有什么”。

他說：“我們正在通過一個(gè)矛盾的貿(mào)易政策和來自美國、歐盟和中國的聲明。”

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