馬士基高管周四表示，今年集裝箱海運(yùn)量預(yù)計將增長2%-4%，高于2016年的1.5%-2%，因?yàn)橹袊?、美國、歐洲和主要石油出口國的需求復(fù)蘇。

“雖然還沒回到鼎盛時期，但是歐美的經(jīng)濟(jì)正在回升，中國經(jīng)濟(jì)的增長就更顯著了。西非和南美洲石油出口依賴型經(jīng)濟(jì)體將有利于原油價格的上漲。”馬士基集團(tuán)亞太區(qū)代表Rene Piil Pedersen表示。

石油價格是雙刃劍，因?yàn)樗鼈冊黾恿诉\(yùn)輸?shù)某杀?，但同時石油運(yùn)價也能反映出行業(yè)樂觀的態(tài)勢。

“只有當(dāng)油價上漲和下滑非常快的時候，我們才會難以運(yùn)輸給客戶。”Pederson說。馬士基的集裝箱海運(yùn)船只不到8年，而全球平均水平為12年。“對于能源效率高的船隊(duì)來說，燃料價格上漲不是問題。”

集裝箱海運(yùn)船舶的需求在不斷增加，雖然目前的造船業(yè)能力很強(qiáng)，全球的新建船只計劃很龐大，但如何管理這個巨大的產(chǎn)能也是個問題。

去年，有大量的舊船回收、報廢，導(dǎo)致供應(yīng)十分緊張。

截至3月23日，德魯里海運(yùn)研究公司評估的世界集裝箱海運(yùn)指數(shù)估計，八個往返于美國、歐洲和亞洲的主要航線集裝箱海運(yùn)費(fèi)合計下降3%至1350.61美元/TEU，該數(shù)據(jù)是一年前的兩倍多。

Pedersen說：“與去年同期相比，基數(shù)非常低，我們其實(shí)還沒有走出困境。”

聯(lián)合與合并

集裝箱船的供需現(xiàn)在更加平衡了，但需要更好的能力管理。集裝箱海運(yùn)業(yè)部分公司的聯(lián)合與合并已經(jīng)公布，但這些早期還不會有效果。

新海洋聯(lián)盟預(yù)計這周六開始運(yùn)營，包括長榮海運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)和東方海外集裝箱海運(yùn)公司。

THE聯(lián)盟聚集了赫伯羅特、陽明海運(yùn)、商船三井、日本郵船和川崎汽船。

馬士基和地中海航運(yùn)公司，兩個市場領(lǐng)導(dǎo)者已經(jīng)組成了2M聯(lián)盟，并且與現(xiàn)代上傳簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議。

韓進(jìn)海運(yùn)去年破產(chǎn)，導(dǎo)致緊隨其后而來的集裝箱海運(yùn)業(yè)一陣陣?yán)顺保捎谄飘a(chǎn)，價值140億美元的貨物滯留在海上和港口。

“如果一個面向全球性服務(wù)的公司想要生存，你就不能在大湖里做一條小魚。”Pedersen說，“聯(lián)盟并沒有人們想像中那么強(qiáng)大，前20名集裝箱海運(yùn)公司現(xiàn)在已經(jīng)只有前12名了，仍然有許許多多的弱小公司。”

“因?yàn)樾枨蟮脑黾?，接下來的兩年集裝箱海運(yùn)業(yè)會很微妙，但會有很多犧牲。”Pedersen警告說。

馬士基今年將新獲9艘14000TEU和11艘19000TEU的新集裝箱海運(yùn)船，但該公司今年迄今為止尚未提出新訂單。

降低成本

Pedersen強(qiáng)調(diào)，通過數(shù)字化改造集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)的需求越來越大。

“這對馬士基來說是一個巨大的機(jī)會。大約三年前，從我們這預(yù)定艙位需要幾個小時，現(xiàn)在幾分鐘就搞定了，到了明年，我們想減少到五秒鐘。”

他補(bǔ)充說，集裝箱、集裝箱船、碼頭和起重機(jī)這些成本結(jié)構(gòu)還能做到更好，這樣也可以降低處理貨物的總成本。

比如馬士基曾經(jīng)的一個案例，當(dāng)時跟蹤從東非到北歐的鮮花和鱷梨貨物，操辦了近200套文件和文書工作，并與30個不同的機(jī)構(gòu)接觸，產(chǎn)生了大量成本。

未來的目標(biāo)在于使用更加透明和有效的方法來處理這些塊鏈技術(shù)，可以達(dá)到無縫，節(jié)省時間和成本。

關(guān)于將于2020年之后不到三年時間實(shí)施的新的全球硫排放規(guī)則，Pedersen表示，馬士基集團(tuán)將準(zhǔn)備就緒，給予高度關(guān)注。

“這些規(guī)則很清楚，不清楚的是，不同的地方司法管轄區(qū)將會如何實(shí)施監(jiān)管，可能會擾亂市場公平競爭環(huán)境。如果發(fā)生這種情況，可能會不利于像馬士基一樣遵守規(guī)則的公司。”

更多精彩資訊，歡迎關(guān)注明碩股份重大件國際物流領(lǐng)航者！