就在第二季度報告過去一半的時候，集裝箱海運公司已經(jīng)報告了大約6.5億美元的虧損，增加了今年前三個月12億美元虧損。

迄今為止，萬海是唯一一家發(fā)布第二季度盈利（凈利潤300萬美元）的集裝箱海運公司，因為其他航運公司正面臨其市場份額攫取和無法彌補的燃油價格上漲帶來的負收入影響。

但是，根據(jù)Alphaliner的說法，集裝箱海運業(yè)的根本原因可以追溯到去年下半年，運力的大幅增加。

“活躍船隊在2017年第四季度增長了9%，今年第一季度又增長了10.7%。”Alphaliner表示，并補充說這顯著高于持續(xù)到第二季度的需求增長，當時供應量再次躍升8.2%。

新建大型集裝箱船對海運費的影響相當大，不僅是即期價格，還有合同價格，同時燃油價格上漲超過40%。

Alphaliner表示，“盡管6月份以來集裝箱海運公司已經(jīng)開始回收其產(chǎn)能擴張計劃，但再8月初，整體活躍的船隊增長率仍比去年同期增長7%。”

它指出，去年，出現(xiàn)了一個“不尋常的情況”，運營商沒有在傳統(tǒng)的冬季閑置季節(jié)取消單一服務，并繼續(xù)進行“積極擴張”，在東西向貿(mào)易航線上引入新集裝箱船，加上亞洲向南美和亞洲到中東航線的“大運力”注入。

在已公布的第二季度業(yè)績的集裝箱海運公司中，韓國的現(xiàn)代商船報告了最大的虧損，其中包括其散貨航運業(yè)，已達到3.71億美元。

2016年9月同胞韓進海運破產(chǎn)后，受到民族自豪感的推動以及重新獲得全球市場地位的愿望，加之新服務的推出，現(xiàn)代商船的賬面價格飆升了17%，但這是以犧牲平均海運費（跌幅達8%）為代價的。

事實上，根據(jù)SeaIntelligence Consulting的首席執(zhí)行官兼合伙人Lars Jensen的計算，現(xiàn)代商船在第二季度的每個TEU上虧損了167美元。

在經(jīng)歷了災難性的半年交易之后，集裝箱海運公司正在努力安撫有關投資者對第三季度旺季以及第四季度較為平淡的前景更加樂觀。

分析師傾向于認為，由于即期海運費市場的穩(wěn)定，今年集裝箱海運業(yè)的最壞情況已經(jīng)結束，為新的長期合約談判提供了一個更健全的平臺。

然而，2018年看起來是這樣的：集裝箱海運公司的貪婪和油價的意外反彈加起來摧毀了該行業(yè)的P&L賬戶。

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