5月17日，與往常不同，集裝箱海運(yùn)公司馬士基面對(duì)投資者報(bào)告了其第一季度業(yè)績(jī)。在過去的十年里，在宣布大型船舶訂單、向競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手發(fā)出警告、保護(hù)市場(chǎng)份額的警告、或者對(duì)主要貿(mào)易航線中較弱競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的可持續(xù)性提出質(zhì)疑等問題上，都沒有出現(xiàn)過這樣的搖擺。

這是一個(gè)新的馬士基，或者至少是一個(gè)改變的馬士基，它的業(yè)務(wù)現(xiàn)在越來越與直接的集裝箱物流有關(guān)的活動(dòng)聯(lián)系在一起，采取初步措施來疏遠(yuǎn)自己，希望有一天擺脫海運(yùn)部分的商品化，同時(shí)將其戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移到非常不同的未來物流環(huán)境。結(jié)果顯示，盡管最近宣布承諾進(jìn)行徹底的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型——一項(xiàng)從未有人嘗試的項(xiàng)目（更別說是通過集裝箱海運(yùn)公司實(shí)現(xiàn)了），馬士基仍然處于該項(xiàng)目的早期階段。自去年7月份以來股價(jià)下跌30%，進(jìn)展的壓力正在加大。

它的愿景核心是成為海運(yùn)領(lǐng)域的“一體化”公司，類似于包裹物流中的DHL、FedEx和UPS。整合意味著一個(gè)單一的實(shí)體從頭到尾控制貨物的流動(dòng)。要做到這一點(diǎn)，馬士基必須做兩件事。一個(gè)是控制內(nèi)陸運(yùn)動(dòng)，對(duì)于傳統(tǒng)的集裝箱海運(yùn)公司來說，盡管有物流部門，但如果不是文化變革，這是一個(gè)巨大的運(yùn)作。另一個(gè)是扭轉(zhuǎn)其先前的戰(zhàn)略，即讓海運(yùn)承運(yùn)人、碼頭和物流供應(yīng)商在很大程度上作為獨(dú)立的公司運(yùn)作，并促使他們進(jìn)行合作，甚至可能在以后進(jìn)行整合。

盡管報(bào)告承認(rèn)第一季度業(yè)績(jī)令人不滿，主要原因是成本增加，但馬士基首席執(zhí)行官Soren Skou報(bào)告了在這些方面取得的進(jìn)展。“我們開始注意到前幾個(gè)獨(dú)立部門之間更好的整合和協(xié)作的好處。”Skou說。

兩個(gè)相關(guān)的主題

盈利呼吁似乎有兩大主題，一個(gè)是通過削減成本來解決短期盈利問題，另一個(gè)是為即將到來的更大更改奠定基礎(chǔ)。

例如，在海運(yùn)資產(chǎn)努力實(shí)現(xiàn)理想回報(bào)的情況下，反映純海運(yùn)的商品性質(zhì)，至少在目前，馬士基已停止投資這些資產(chǎn)。

“由于這種轉(zhuǎn)型，我們正在成為一家規(guī)模較小的哦國(guó)內(nèi)公司。”Skou在收益電話會(huì)議中表示。“在第一季度，我相信我們買了一艘拖船，但就是這樣。我們沒有訂購(gòu)任何集裝箱船，我們也沒有對(duì)新的碼頭等做出任何承諾。我們計(jì)劃保持運(yùn)力不變。我們也不打算在至少未來12個(gè)月內(nèi)訂購(gòu)任何新集裝箱船。”他說，這可以被看作是馬士基同行更廣泛的信息。隨后，它推遲了其第11艘也是最后一艘3E級(jí)集裝箱船的交付。

該公司表示，短期重點(diǎn)是扭轉(zhuǎn)與燃料成本上漲，外匯和FEE費(fèi)用相關(guān)的第一季度單位成本上漲12%，后者引發(fā)了退出提供某些支線服務(wù)的計(jì)劃。迂回回避令人想起2007年從鐵路服務(wù)的多個(gè)美國(guó)內(nèi)陸目的地撤出。

“我們將優(yōu)化供應(yīng)格局，這意味著我們將減少我們?cè)谀抢锏倪M(jìn)口數(shù)量，并且通常將更多的產(chǎn)量引導(dǎo)到港口。”首席運(yùn)營(yíng)官Soren Toft說。

馬士基的新競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手：亞馬遜等。

但是，盡管部分反映了短期優(yōu)先事項(xiàng)，但這種舉措正在其宣布的和日益迫切的重塑背景下進(jìn)行。在過去的兩年里，集裝箱船的整合本身就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)改善的定價(jià)環(huán)境，這一點(diǎn)一點(diǎn)都不清楚。海運(yùn)費(fèi)波動(dòng)依然存在，包括地中海航運(yùn)公司、達(dá)飛輪船和現(xiàn)代商船在內(nèi)的承運(yùn)商的大型船舶訂單已經(jīng)恢復(fù)。對(duì)于任何物流供應(yīng)商而言，無論其業(yè)務(wù)形式如何，更重要的是能夠在客戶的供應(yīng)鏈上創(chuàng)造價(jià)值，以便在亞馬遜、阿里巴巴和京東等電子商務(wù)平臺(tái)正在移動(dòng)的時(shí)代保持相關(guān)性，更積極地投入物流。

“下一波競(jìng)爭(zhēng)并不是關(guān)于公司，而是關(guān)于供應(yīng)鏈。馬士基實(shí)際上是與亞馬遜競(jìng)爭(zhēng)，而不是與其他集裝箱海運(yùn)公司。”在線物流市場(chǎng)的ShipNEXT首席執(zhí)行官Alexander Varvarenko在5月21日休斯頓舉行的XChain2區(qū)塊鏈會(huì)議上表示。

考慮到馬士基即使在通過復(fù)雜的轉(zhuǎn)型來管理其經(jīng)營(yíng)方式方面仍然表現(xiàn)出改善的壓力，其核心集裝箱海運(yùn)業(yè)務(wù)的更積極的商業(yè)環(huán)境將會(huì)有所幫助，并且有些人相信即將到來。Jefferies的分析師David Kerstens在5月17日寫道：“集裝箱海運(yùn)業(yè)將受益于快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)平衡。”

Skou補(bǔ)充說：“如果你看一下長(zhǎng)期的供求關(guān)系，那么集裝箱海運(yùn)行業(yè)又回到了十年前的2008年，重新出發(fā)，現(xiàn)有產(chǎn)能訂單等于60%?，F(xiàn)在是12%。所以這看起來像一個(gè)非常易于管理的數(shù)字。”

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