在國際海事組織0.5%的硫磺限制規(guī)定對海運生效前不到18個月，集裝箱海運公司擔心估計500億美元的低硫燃料額外成本可能會使它們陷入破產(chǎn)。

“我們都將破產(chǎn)。”MOL的總裁兼首席執(zhí)行官池田慎一表示。

他表示擔心，集裝箱海運公司將無法從托運人那里收回足夠的金額，以減輕每噸300美元的低硫燃料油（LSFO）額外費用的影響。

池田先生有充分的理由擔心：運營商一般不會成功地將額外燃料成本轉(zhuǎn)嫁給托運人，這表明今年第一季度該行業(yè)累計凈虧損超過10億美元，這歸因于油價飆升。

在過去的十年中，在北方和波羅的海以及北美和加拿大海岸線建立SECA（硫排放控制區(qū)），這些區(qū)域在進入時需要切換低硫燃料，但也沒有得到補償。

集裝箱海運公司最初宣布了附加費用，以支付某些交易航線上更昂貴的燃油消耗的成本，但最終將這些成本轉(zhuǎn)化為海運費。

通過安裝成為洗滌器的廢棄凈化系統(tǒng)，運載工具可以避免需要燃燒低硫鹽酸廢氣，這種凈化系統(tǒng)實際上是機載處理裝置，用于從船舶發(fā)動機和鍋爐廢氣中去除有害的硫氧化物，以便以后在岸上處理。

這些可能需要1000萬美元才能改裝大型集裝箱船，但對于新集裝箱船來說，在總價格的背景下額外成本相對較小。

但即使現(xiàn)有船舶的資本指出要求，據(jù)估計，如果船舶繼續(xù)燃燒更便宜的高硫重質(zhì)燃料油（HFO），集裝箱海運公司將在9個月后償還成本。

直到最近，大多數(shù)航運公司都反對使用洗滌器系統(tǒng)，稱它們不代表“長期解決方案”。它們還建議，2020年之后可能存在氫氟烯烴的問題，以及更嚴重的海事組織法規(guī)限制其駁船運輸?shù)奈磥怼?/span>

然而，上周MSC宣布，它不僅制定洗滌塔為其新建造的23000TEU集裝箱船訂單，而且還在其現(xiàn)有船隊的“大量”船舶上進行改裝洗滌器。

相比之下，鑒于煉油廠投資于具有生產(chǎn)足夠數(shù)量餾分油的新設(shè)施的速度緩慢，MSC警告說，可能會有缺乏低硫燃料供應的風險。

MSC安裝洗滌器的決定也可能會影響其2M合作伙伴馬士基的看法，因為它將面臨比2020年1月更高的單位成本。

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