集裝箱海運(yùn)公司越來越多地使用超大型船只來降低亞洲到歐洲的貨物運(yùn)輸成本，但有人擔(dān)心這種趨勢(shì)會(huì)使運(yùn)費(fèi)保持在較低的水平。

在上個(gè)月舉行的MOL Truth（MOL第五艘20000TEU的集裝箱船）的命名儀式上，MOL的總裁池田準(zhǔn)一郎說：“大型船舶將帶來巨大的成本效益。”MOL的第一艘20000TEU集裝箱船已經(jīng)在今年春天投入使用。

發(fā)動(dòng)機(jī)性能的提高以及貨運(yùn)量的增加將大大降低日本集裝箱海運(yùn)公司的成本。每個(gè)集裝箱的燃料效率比MOL的14000TEU集裝箱船增加近30%。

但從全行業(yè)的角度來看，不良影響也隨之出現(xiàn)。日本航運(yùn)中心說，截至10月份已經(jīng)有11艘20000TEU以上的船舶了，預(yù)計(jì)到2020年將達(dá)到70艘，并且有可能都用于亞洲到歐洲的長(zhǎng)途航線。9月份，法國(guó)達(dá)飛輪船確認(rèn)了其22000TEU船舶的訂單。

由于集裝箱海運(yùn)公司在船舶規(guī)模上的競(jìng)爭(zhēng)，供需平衡正在崩潰。NYK表示，截至2016年的五年間，全球產(chǎn)能增長(zhǎng)了31%，而貨運(yùn)量?jī)H增長(zhǎng)了17%。

產(chǎn)能過剩引發(fā)了去年歷史性的航運(yùn)斗爭(zhēng)。加之貨物流通速度放緩，3月份亞歐集裝箱海運(yùn)價(jià)格只有不到200美元/TEU，是2015年同期價(jià)格的三分之一。經(jīng)濟(jì)不景氣也引發(fā)了行業(yè)整合，例如韓進(jìn)海運(yùn)的破產(chǎn)。

池田說：“整合正在減少集裝箱海運(yùn)公司的數(shù)量，但是市場(chǎng)不會(huì)因?yàn)?/span>20000TEU的船而崩潰。”

這種并購(gòu)正在加速，日本MOL、NYK和K Line將于四月份開始整合為ONE運(yùn)營(yíng)。

整合將有助于集裝箱海運(yùn)公司在休整期間減少服務(wù)，并采取其他措施保持運(yùn)費(fèi)。但是，一位亞洲貨主說：“即使沒有類似過去的價(jià)格戰(zhàn)，隨著船只數(shù)量的增加，提高海運(yùn)費(fèi)的難度也將大大增加。”

影響還將蔓延到歐洲航線以外。隨著船只規(guī)模變大，上一代的船只被重新分配到北美和亞洲的航線上。這意味著維護(hù)每條航線的船舶不斷增加，這也是歐洲和北美航線運(yùn)費(fèi)今年以來創(chuàng)紀(jì)錄的增長(zhǎng)趨勢(shì)的原因。

SMBC日行證券的長(zhǎng)谷川弘表示：“我曾預(yù)測(cè)2019年以后集裝箱海運(yùn)船舶市場(chǎng)會(huì)收緊。如果大型集裝箱船的訂單繼續(xù)下去，那么這種情況將會(huì)崩潰。”

雖然大型低成本出集裝箱船需要以較低的價(jià)格贏得競(jìng)爭(zhēng)，但最新的大型船舶可能會(huì)推動(dòng)集裝箱海運(yùn)業(yè)的下一次價(jià)格戰(zhàn)。

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