達(dá)飛輪船2017年凈利潤(rùn)達(dá)到7.01億美元，輕松超過同行，撼動(dòng)了之前馬士基作為行業(yè)中盈利能力最強(qiáng)的全球集裝箱海運(yùn)公司的地位。

11月份，達(dá)飛輪船訂購(gòu)了9艘LNG動(dòng)力的22000TEU超大型集裝箱船，這是一個(gè)大膽的舉措，在成本競(jìng)爭(zhēng)力方面可以超越正在忙于自身重組的馬士基。

達(dá)飛輪船的策略是利用即將到來的2020年國(guó)際海事組織關(guān)于船用燃料的0.5%硫限制，鑒于低硫燃油和安裝廢氣清潔洗滌器的成本較高，業(yè)內(nèi)許多人認(rèn)為這是集裝箱海運(yùn)行業(yè)的一次重大事件。

上個(gè)月，馬士基航運(yùn)公布的凈利潤(rùn)為5.21億美元，而2016年虧損3.84億美元，也就是說其未能實(shí)現(xiàn)扭轉(zhuǎn)10億美元的目標(biāo)，不過利潤(rùn)也受到網(wǎng)絡(luò)攻擊和最后一個(gè)季度的影響。

達(dá)飛輪船2016年虧損4.52億美元，其中還要包括完成對(duì)APL合并后的六個(gè)月，因此同比對(duì)比有些偏差。

2017年收入較去年同期增長(zhǎng)32.1%至211.2億美元，但達(dá)飛輪船第四季度的營(yíng)業(yè)額顯著高于2016年同期的19.9%，達(dá)到54.8億美元。

雖然去年達(dá)飛輪船承運(yùn)的集裝箱數(shù)量增長(zhǎng)21.1%至1895萬TEU，包括APL在內(nèi)的類似情況下，第四季度的數(shù)量增長(zhǎng)了10.9%，達(dá)到493萬TEU。

鑒于去年行業(yè)平均增長(zhǎng)了5%，這一點(diǎn)特別令人印象深刻。

根據(jù)SeaIntel首席執(zhí)行官Lars Jensen的說法，雖然達(dá)飛輪船的平均每TEU的收入增長(zhǎng)8%不及馬士基的10%，但這并不一定意味著達(dá)飛輪船是通過大量折扣策略來搶占市場(chǎng)份額的。

Jensen表示：“達(dá)飛輪船的平均每TEU收入增幅不及馬士基，但差距相對(duì)較小，并清楚地表明，成交量的增長(zhǎng)主要并非由定價(jià)行動(dòng)所驅(qū)動(dòng)。”

達(dá)飛輪船主席兼首席執(zhí)行官Rodolphe Saade在評(píng)論財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)時(shí)表示：“達(dá)飛輪船證明其能力超過同行，這些年度業(yè)績(jī)證實(shí)了我們集團(tuán)在集裝箱海運(yùn)業(yè)的領(lǐng)先地位。”

達(dá)飛輪船將其去年的業(yè)績(jī)歸因于“海洋聯(lián)盟服務(wù)的質(zhì)量”，特別是其宣稱達(dá)飛輪船和APL品牌“特別優(yōu)勢(shì)”的跨太平洋市場(chǎng)。

完全收購(gòu)的APL在2017年為達(dá)飛輪船的提升貢獻(xiàn)了500萬TEU，并增加了3.4億美元的營(yíng)業(yè)收入。

Jensen認(rèn)為，達(dá)飛輪船第四季度的船隊(duì)運(yùn)力同比增長(zhǎng)14.4%至253萬TEU，這也是其唯一潛在的運(yùn)營(yíng)弱點(diǎn)，運(yùn)力增長(zhǎng)率明顯高于平均的10.9%。

不過，他指出，由于承運(yùn)人沒有提供每個(gè)貿(mào)易航線的運(yùn)輸量的透明度，因此無法詳細(xì)分析數(shù)量。

達(dá)飛輪船包含了澳大利亞國(guó)家航運(yùn)公司（ANL），亞洲內(nèi)部航運(yùn)專家正利航運(yùn)和歐洲短海運(yùn)營(yíng)商MacAndrews（包含OPDR）。

它目前排名第三，位于馬士基和MSC之后，擁有250萬TEU的船隊(duì)和305000TEU的在建訂單。

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