德魯里在Container Insight周報中稱，南亞與歐洲的集裝箱海運貿(mào)易繼續(xù)超過中東。

根據(jù)集裝箱貿(mào)易數(shù)據(jù)統(tǒng)計，第一季度歐洲東部與中東和南亞貿(mào)易合并的集裝箱貨運量表現(xiàn)良好，同比上漲5.2%。然而，這兩個目的地的海運費隱藏了兩個非常不同的表現(xiàn)。CTS報告說，到南亞的進口流量在第一季度猛增18%，達到約41萬TEU，而中東進口則下降了2%，降至59萬TEU。

歐洲到中東的集裝箱海運流量下降1.6%，而到南亞的進口上漲22.3%。

圖1：歐洲至中東/南亞集裝箱海運的東向航線（單位：’000 TEU）

西向集裝箱貿(mào)易的情況比較平衡，因為從中東和南亞到歐洲的出口與其相反的方向比較接近。第一季度中東出口增長10%，接近225000 TEU，而南亞的出口增長8.2%至525000 TEU。

圖2：中東/南亞至歐洲西向集裝箱海運航線（單位：’000 TEU）

圖3：歐洲-中東/南亞集裝箱海運的12個月滾動平均值（上年變化百分比）

2018年四個月之后，這一勢頭對往來中東/南亞和歐洲的雙邊貿(mào)易來說是最強勁的。在12個月的平均水平紙上，歐洲到南亞的增長率在四月份之后上漲10%，而在相反的方向上上漲8%。來自中東的出口貿(mào)易高達6.4%，但進口貿(mào)易仍然萎縮近2%。

圖4：歐洲至中東的東向集裝箱運力（單位：’000 TEU）

圖5：歐洲至南亞的東向集裝箱運力（單位：’000 TEU）

圖6：中東至歐洲的西向集裝箱運力（單位：’000 TEU）

圖7：南亞至歐洲的西向集裝箱運力（單位：’000 TEU）

這條航線的運力調(diào)整主要來自向現(xiàn)有服務(wù)增加更大的船舶。德魯里最近幾個月只注意到一家新的服務(wù)，即馬士基航運公司的ME6航線（三艘運力在2500-4300 TEU之間的集裝箱船），該航線將西班牙樞紐阿爾赫西拉斯港與紅海港口亞喀巴和吉達相連，然后再回程前往塞得港。

與此同時，地中海航運公司為其北歐-印度洋東非特快（現(xiàn)有10艘運力在5000-8000 TEU的集裝箱船）增加了兩艘船舶，其中包括在波蘭格丁尼亞和立陶宛克萊佩達的波羅的海港口的新掛靠。航線服務(wù)的全面輪轉(zhuǎn)現(xiàn)在是：不萊梅港、格丁尼亞、克萊佩達、安特衛(wèi)普、勒阿弗爾、馬賽、阿卜杜拉國王、留尼旺港口、路易港、蒙巴薩、阿卜杜拉國王、錫恩斯、勒阿弗爾、安特衛(wèi)普、不萊梅港。新增的船舶作用是滿足較長的運輸時間，而不是增加新的運力。

從鹿特丹到那瓦舍瓦的即期海運費在過去12個月一直在下降。根據(jù)德魯里的集裝箱海運費指數(shù)，5月份集裝箱海運費為1230美元，與一年前同一時期相比下降30%，當(dāng)時價格處于近期高位。從杰貝阿里到鹿特丹的海運費與五月份的定價水平相近，在過去的一年里更加穩(wěn)定。

圖8：歐洲至中東東向航線海運費

圖9：歐洲至南亞東向航線海運費

圖10：中東至歐洲西向航線海運費

圖11：南亞至歐洲西向航線海運費

由于集裝箱海運公司的燃油成本上漲，即期海運費可能會全面上漲，但較強的基本面顯示，南亞的海運費上漲幅度更大。

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