僅僅在六年前，2011年，全球有20個(gè)大型集裝箱海運(yùn)公司，行業(yè)分散而且往往還是混亂的。今天不同，中遠(yuǎn)海運(yùn)收購(gòu)東方海外，四大運(yùn)營(yíng)商控制了53.8%的世界集裝箱海運(yùn)貨物?？陀^地說，合并是當(dāng)今的主旋律，而不是競(jìng)爭(zhēng)，明白的托運(yùn)人會(huì)擔(dān)憂集裝箱海運(yùn)承運(yùn)人的數(shù)量越來越少。

中遠(yuǎn)海運(yùn)猶如地平線上的海嘯。收購(gòu)東方海外，使其成為世界第三大運(yùn)營(yíng)商；它的242萬(wàn)TEU以及待交付的64萬(wàn)TEU訂單讓它擁有11.6%的世界市場(chǎng)。

也使它成為亞洲到美國(guó)西海岸和亞洲到歐美航線上的最大的集裝箱海運(yùn)公司，占了18.1%。超越了達(dá)飛輪船的14.2%。如果NYK、MOL和K Line的合并獲得批準(zhǔn)，那么其組成的ONE（日本神運(yùn)）將占據(jù)16.5，達(dá)飛輪船只能屈居亞美航線第三了。

不給予支持

雖然日本的并購(gòu)在南非遭到拒絕，但美國(guó)告訴他們，合并完成后再重新提交申請(qǐng)，但業(yè)內(nèi)人士表示，監(jiān)管機(jī)構(gòu)不會(huì)給予太多支持，因?yàn)闆]有一個(gè)聯(lián)盟有20%的亞美和亞歐市場(chǎng)，整合的時(shí)代可能會(huì)結(jié)束，除了大型運(yùn)營(yíng)商可能吞并本地的分散運(yùn)營(yíng)商，以便用作亞歐和亞美航線的配送系統(tǒng)。以非洲為中心的太平船務(wù)（PIL）是剩余的運(yùn)營(yíng)商中被收購(gòu)的首選目標(biāo)（以星、陽(yáng)明、現(xiàn)代商船和長(zhǎng)榮是政府資助或所有權(quán)為政府或隸屬關(guān)系）。上述的幾家集裝箱海運(yùn)公司僅占全球市場(chǎng)份額的1.5-2.8%，因此不得不受到監(jiān)管。

然而，其中的兩個(gè)被綁在聯(lián)盟中：現(xiàn)代商船和2M，長(zhǎng)榮海運(yùn)和海洋聯(lián)盟。如果它們被任何大型運(yùn)營(yíng)商收購(gòu)，監(jiān)管機(jī)構(gòu)可能會(huì)嚴(yán)格看待收購(gòu)公司所產(chǎn)生的市場(chǎng)份額，并在批準(zhǔn)前強(qiáng)制航線調(diào)整。

剩下的陽(yáng)明，宣布了股票出售計(jì)劃，以籌集1.64億美，僅僅是今年生存所必需的3.3億美元的46%。德魯里幾個(gè)月前報(bào)告說，陽(yáng)明海運(yùn)的債務(wù)超過其股本約457%；在純粹的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)上，可以分析出，陽(yáng)明在沒有大量資金輸入的情況下，財(cái)務(wù)狀況會(huì)經(jīng)受持續(xù)的挑戰(zhàn)。他們的股價(jià)在12-14新臺(tái)幣區(qū)間繼續(xù)上漲，周一收于13.38；這仍然低于其后的反傾銷價(jià)格15.03新臺(tái)幣。

“寡頭”行業(yè)趨勢(shì)

然而，在地緣政治的基礎(chǔ)上，隨著中國(guó)政府繼續(xù)努力爭(zhēng)奪中國(guó)南海主權(quán)，由臺(tái)北資助的長(zhǎng)榮收購(gòu)陽(yáng)明將維持臺(tái)灣全球其他地區(qū)的重要航道。

但是集裝箱海運(yùn)公司需要小心，不要回到舊的定價(jià)方式；經(jīng)合組織航運(yùn)專家奧拉夫·默克稱，該行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了“寡頭壟斷”時(shí)期，不要忘記美國(guó)聯(lián)邦調(diào)查局目前對(duì)Box Club關(guān)于運(yùn)價(jià)勾結(jié)的調(diào)查。

缺乏競(jìng)爭(zhēng)是不健康的，12到14個(gè)月后中遠(yuǎn)海運(yùn)收購(gòu)東方海外完成，那時(shí)情況就有意思了，托運(yùn)人應(yīng)該時(shí)刻關(guān)注這些動(dòng)態(tài)。