根據(jù)德魯里最新的評估，集裝箱海運公司談判年度跨太平洋海運費合同的時機是“最糟糕的”。

該顧問歸咎于中國春節(jié)后的需求疲軟以及產(chǎn)能增加。

顧問建議，與貨主定下來的集裝箱海運航線需要提高海運費，至少要能夠彌補美國燃油成本約40%的同比上漲以及美國通貨膨脹的壓力——但這可能很困難。

德魯里說：“交貨時間表和需求低迷可能會迫使集裝箱海運公司降低2018年跨太平洋合約海運費。”

它表示，到2018年，感覺上是“托運人占了上風(fēng)”，并且今年的海運費將很難取得增長，不過預(yù)計下半年將出現(xiàn)供需再平衡，能夠支持更高的即期海運費，并因此改善2019年的合約海運費。

在4月1日GRI引發(fā)的上漲之后，亞洲和美國之間的集裝箱海運即期海運費本周沒有繼續(xù)保持復(fù)蘇態(tài)勢。

上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）幾乎沒有變化，美國西海岸1128美元/FEU，東海岸2150美元/FEU。

“即期海運費推動合約海運費。”德魯里說，“目前西海岸的這些海運費比一年前低30%左右，而在12個月前的這段時間，比每股東海岸的低19%。”

集裝箱海運公司對于貿(mào)易航線上有意義的海運費增長前景并不樂觀。在上周赫伯羅特2017年業(yè)績報告中，首席執(zhí)行官Rolf Habben-Jansen表示，他仍希望“跨太平洋航線的海運費能略高一點”。

與此同時，從亞洲到北歐的即期海運費設(shè)法進(jìn)一步降低2.5%的價值，降至617美元/TEU，比一年前下降約26%。對地中海港口而言，即期海運費小幅上漲，至616美元/TEU。

隨著現(xiàn)代商船獨立的亞洲至北歐環(huán)線下周的推出，以及ONE現(xiàn)在完全專注于推動訂艙以填補合并運營商的船舶，在峰值之前的航線上的即期海運費可能會進(jìn)一步承受下跌壓力，季節(jié)性需求開始增加。

一位英國貨運代理稱，他認(rèn)為這可能標(biāo)志著亞洲-北歐貿(mào)易的海運費新價格戰(zhàn)開始。他說：“本周有兩家集裝箱海運公司給我打電話，提供更便宜的價格，一直到四月底，不過我希望我可以再五月份和六月份也能確保這些價格。”

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