繼馬士基航運公司宣布2M的AE7/Condor服務將于本月底從費利克斯托港轉(zhuǎn)移其英國掛靠港口后，倫敦港口已贏得其第二次亞歐深海集裝箱服務，因內(nèi)陸集裝箱供應鏈的壓力持續(xù)增加。

在客戶公告中，馬士基表示，費利克斯托的最后一次掛靠將是MSC Diana，將于11月20日到達。

接下來的一周，馬士基旗下的3E級集裝箱船Maersk McKinney Moller將于11月27日抵達倫敦門戶。

馬士基航運公司表示，預計港口的改變將導致自夏季以來困擾英國集裝箱供應鏈的服務中斷減少。

“我們希望通過這次改變，你將體驗到減少的時間表變更和意外中斷，同時享受馬士基提供的正常服務水平。”它說。

但對于英國陷入困境的集裝箱海運行業(yè)而言，這種轉(zhuǎn)變來得太晚了，由于成本上升、港口擁堵、司機和道路短缺等諸多因素，內(nèi)部人士稱其為“瀕臨災難”。

貨運代理Westbound Shipping Services的共同所有人Ryan Clark表示：“我不確定它是否是完美的解決方案，但是費利克斯托港和南安普頓港（以及圍繞這些港口的運輸）非常掙扎，沒有任何即將緩和的跡象。”

拖運問題導致馬士基上周宣布將英國集裝箱訂艙取消通知期限延長至三天，以“提高運輸可用性并提供更可靠的服務”，并在停工后取消任何訂艙。

在其他地方，英國集裝箱運輸公司正在考慮對由于供應鏈擁堵造成的財務壓力而不得不在英國港口排隊等待交付和手機集裝箱而收取新的擁堵類費用。

一位運輸行業(yè)老板解釋了一系列因素共同導致集裝箱運輸行業(yè)陷入“崩潰的邊緣”——持續(xù)的司機短缺危機、道路擁堵、燃料、工資和保險等成本、超大型集裝箱船的部署以及港口在處理過程中遇到的困難導致了巨大的需求高峰和低谷。

“必須做的是讓行業(yè)重新平衡——這些問題的所有風險和責任都在于承運人，這些都沒有反映在我們的回報中。

“我們通常需要等待三到四個小時才能將一個空集裝箱船送到港口，然后等待相似的時間來收集一個進口集裝箱，并且很容易在托運人的前提下另外三到四個小時交付。”他說。

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