2016年大多數(shù)船東都不好過，所有人都面臨著形形色色的多重挑戰(zhàn)。干散貨市場通過其他措施逐步走向再平衡，但仍有一段距離；由于供應量上升，油輪市場價值下跌趨勢日益嚴重；今年的韓進海運破產(chǎn)事件也讓集裝箱航運市場“天崩地裂”；隨著新船交付量的增加，油輪運價也在今年屢創(chuàng)新低。

干散貨運輸市場

對于干散貨船的船東來說，2016年應該算是一個過渡期，干散貨市場行情明顯高于一年前的水平（961點和478點），反映了過去12個月中市場的增長。上半年大量舊船報廢出售，再加上今年的少量新船訂單，預示著未來經(jīng)歷多年下滑之后的市場將逐步平衡。主要是由于噸位供應過剩，再加上中國已經(jīng)慢慢放緩散貨運輸?shù)男枨?，增長比之前預期的放慢不少。

船舶經(jīng)紀人喬治·拉扎里迪斯說：“貨運市場很可能出現(xiàn)向下修正階段的跡象，未來兩個月內(nèi)利率大幅下降的可能性增加，但這也不可能組織買家的涌入，他們最關注的不是運輸價格會在今年最后幾周或者是2017年頭幾個月內(nèi)處于特別高的水平。站在我們的立場，我們肯定不會去搞欺詐，也沒有人會想看到我們今年是不出問題的，是一帆風順的。最近最能體會到的就是，我們已經(jīng)看到了最糟糕的情況，考慮到之后的運費水平應該會比過去12個月期間的水平有所提高，因此價格應該也會有所改善。所以，即時價格相對現(xiàn)在提高了，買家們也愿意為每艘船出更高的價格，而且很有信心超越競爭對手。目前還存在的主要問題就是融資發(fā)面的困難，雖然有些買家財力雄厚，但現(xiàn)在他們肯定是要確保投資安全，在價格上漲太多之前會積極采取行動。而在以后的融資選擇上，一旦運費率和資產(chǎn)價值進一步提升，他們也可以找到更好的融資條款。

集裝箱運輸市場

老實說，韓進海運在破產(chǎn)前夕就引發(fā)了市場的重大重組，越來越多的主要航線選擇合并來應對目前的低迷狀態(tài)。全年共有超過150艘集裝箱船報廢，沒有一家大型航運公司能夠幸免。即使是強大的馬士基也被迫重組業(yè)務，更精簡、更有效率。同時，日本的“航運三巨頭”，MOL，NYK，和K Line宣布將他們的集裝箱業(yè)務合并，達飛輪船完成了對新加坡NOL的收購，臺灣宣布為長榮海運、陽明海運等船公司提供高達20億美元的財政支持，讓他們能夠承受韓進海運之后的財政損失。2017年極有可能標志著進一步的收購和兼并。

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