德魯里已就歐盟委員會對歐盟集裝箱海運公司的集體豁免問題進行辯論，集體豁免將于2020年4月到期。

德魯里表示，它觀察到“兩種觀點的有效性”——延長集體豁免的那些，以及反對的那些——但是托運人應(yīng)該“不用擔(dān)心海運聯(lián)盟”，它認為，這實際上是“幫助了市場集中期的競爭”。

歐盟委員會于9月啟動了對第906/2009號條例的咨詢和審查，該條款為運營商提供集體豁免，以形成聯(lián)合服務(wù)，運營VSA或艙位租賃協(xié)議，只要它們的市場份額不超過30%，就有截止日期12月20日的利益相關(guān)者提交的意見書。

經(jīng)合組織資助的國際運輸論壇最近的一份報告“海運聯(lián)盟對集裝箱海運的影響”認為，海運聯(lián)盟結(jié)構(gòu)減少了托運人的選擇和服務(wù)頻率，同時導(dǎo)致了時間表完整性的下降。

此外，它堅持認為，海運聯(lián)盟的主導(dǎo)地位造成了“行業(yè)中的危險不穩(wěn)定”，因為這種集團的純粹購買力以及海運聯(lián)盟變革的影響可能對服務(wù)供應(yīng)商（港口、支線集裝箱海運運營商）產(chǎn)生“破壞性”的影響。

該文件敦促歐共體考慮允許集體豁免在2020年4月到期，或者如果要延長，其范圍應(yīng)該是有限的，特別是應(yīng)“不包括聯(lián)盟的聯(lián)合采購”。

與此同時，世界航運理事會（WSC）的“集裝箱海運業(yè)的協(xié)調(diào)聲音”希望看到目前的安排得到擴展，認為即使是最大的航運公司也無法單獨提供相同水平的服務(wù)，因為超大型集裝箱船的到來使這更相關(guān)。

德魯里同意VSA“最大限度地降低運營成本并最大化競爭市場實體的數(shù)量”，并建議他們?yōu)檫\營商和托運人提供“雙贏”結(jié)果。

“盡管在一個經(jīng)常表現(xiàn)出無情削弱的黑暗趨勢的行業(yè)中工作，但是集裝箱海運公司似乎已經(jīng)撇開了可能由掠奪性商業(yè)行為引起的任何不適感，并且通常在操作上一起運作良好。”德魯里說。

它指出，在VSA的關(guān)鍵交易中“存在”很少的獨立集裝箱海運服務(wù)，并且艙位租賃交易是標(biāo)準(zhǔn)的。

它說：“VSA可以讓運營商，特別是中型和新興公司，通過與其他類似位置的運營商一起運營其船舶，以較低的總投資要求提供有競爭力的服務(wù)。”

德魯里指出亞洲至北歐貿(mào)易航線，它表示“很少有航運公司將擁有足夠的超大型集裝箱船”來運行他們自己的環(huán)線，因為每項服務(wù)需要10到12艘新船。

它建議，即使是兩個最大的航運公司，馬士基和MSC也不能自行運營超過三周的航線，而目前的2M聯(lián)盟中有留個，這是它們兩家組成聯(lián)盟的主要原因。

“如果沒有這樣的協(xié)議，我們認為市場集中度將以比現(xiàn)在更快的速度加速，因為它將進入歐洲貿(mào)易的更高門檻。”德魯里說。

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