根據ClipperMartime的級聯模型更新，大約30艘平均運力為11700 TEU的集裝箱船今年將在亞歐和跨太平洋航線上被更大的新建集裝箱船所取代。

海運承運人規(guī)劃人員將負責為這些較大的集裝箱船尋找新的就業(yè)機會，但由于許多港口限制和頻率要求，這可能很困難。

此外，航運公司清楚地知道，由于迄今為止均衡的貿易航線上涌入了新增的運力，運價水平可能在一夜之間崩潰。

ClipperMaritime的最新版本的“集裝箱視野”說：“運營商正在逐步減少這個問題，以便不必要地升級現有服務，因為它是‘最適合’的方案，或者可以部署在顯示真正需要增長的航線中。”

駐倫敦的顧問指出，在30艘指定用于替換的集裝箱船中，有20艘由海洋聯盟合作伙伴運營，5艘由2M和THE聯盟成員運營。

根據ClipperMaritime的數據，亞洲-北歐航線的平均集裝箱船規(guī)模為14824 TEU，最大的為21413 TEU。今年下半年，約13.8萬TEU和三艘1.4萬TEU的新集裝箱船被拒絕進入航線，將14000-16000 TEU尺寸范圍的船只級聯在一起。

與此同時，在亞洲和地中海之間，盡管部署的平均船舶規(guī)模為10791 TEU，但咨詢人員指出，該交易在今年年底之前還將再獲得7個平均14000 TEU的新建集裝箱船。其中五艘為海洋聯盟，另外兩艘由THE聯盟成員運營。

在跨太平洋地區(qū)，部署在亞洲和美國西海岸之間的船只的平均規(guī)模仍然較小，為7762 TEU，但目前部署的最大集裝箱船約為14000 TEU。亞洲至美國東海岸服務的船舶平均規(guī)模相似，為7648 TEU，目前最大為14414 TEU。

本周宣布，日本航運公司ONE的備受關注的第一個新集裝箱船，14000 TEU的ONE Stork將通過蘇伊士運河部署到THE聯盟亞洲至美國東海岸網絡的EC4環(huán)線上。它最初將部署在亞洲和北歐之間，證明自2015年NYK訂購該船以來船型的發(fā)展。

盡管規(guī)模較大，但規(guī)模的另一端卻產生了層層影響，由于數年的猖獗報廢和新建集裝箱船的缺乏，小型集裝箱船的需求量很大。

快速發(fā)展的支線集裝箱船專家MPC航運公司已經建立了68個小型船舶的組合，從1000到2800 TEU，這些船舶全部被租賃，大多數人以固定的方式與海運承運人以大大超過運營成本的費用租賃。

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