分析師周一表示，韓國航運業(yè)仍然受到去年韓進海運破產的影響，因為其余公司還沒有能力填補韓進海運留下的空檔。

韓進海運曾是全球第七大集裝箱海運公司，去年9月因其債權人拒絕了自救計劃，于二月初宣布破產，拒絕拯救失敗的業(yè)務。

韓進海運成立于1977年，由于船舶供應過剩和世界經濟持續(xù)低迷，貨運量下滑，當地貨主受到嚴重的經濟壓力。

韓進海運的破產給整個航運業(yè)帶來了巨大沖擊，但某些競爭對手對此表示樂觀，這是擴大市場份額的難得機會。

韓進海運尋求法律保護一年后，現代商船和其他國內航運公司仍然努力使其在全球市場生存，盡管運價上漲，行業(yè)復蘇跡象明顯。

一些懷疑論者甚至表示擔心，曾經是航運巨頭的韓國可能會在全球舞臺上退化為一條“小魚”，而不會一直努力保持其競爭優(yōu)勢。

在法院接管后，韓進海運的船只和航線被賣給了國內外對手，其全球網絡，包括全球的區(qū)域總部和機構，逐漸消失。

在破產之前，韓進海運經營著100艘集裝箱船和44艘散貨船，排在世界前七名集裝箱海運公司之列。

現代商船和SM船務公司收購了韓進海運部分船隊，這正是韓國金融當局希望看到的，但其核心資產——九艘運力約為13000TEU的船只已經出售給丹麥馬士基航運公司和瑞士地中海航運公司。

韓國國內航運公司也未能購買韓進海運經營的全部71條航線。SM船務收購了50條美亞和亞洲內部航線，其余航線全部關閉。

現代商船和SM船務在國外接收了約10家韓進海運集裝箱碼頭，但其在紐約長灘的核心旗艦碼頭已被出售給馬士基。

業(yè)內人士對地方財政部門對韓進海運破產的決定表示遺憾。“韓進海運擁有大量有形資產和無形資產，有人說不可能再出現像韓進海運這種規(guī)模的船公司了。財政部從財務角度來決定破產是有待商榷的，他們沒有充分考慮航運業(yè)的特點，令人遺憾。”

盡管韓國為恢復航運業(yè)做出了許多努力，但據國內人士稱，考慮到各種指標，要趕上全球領先的巨頭還有很長的路要走。

截至去年8月底，韓國承運海外航線（韓進海運和現代商船）的船公司的合并能力已達105萬TEU，但現代商船和SM船務的運輸量一年下降至39萬TEU。

分析師表示，這次跌勢與全球領先企業(yè)的激烈競爭形成鮮明對比，通過兼并收購增加產能，并在韓進海運破產后向集裝箱船供應商發(fā)出新訂單。

“在韓進海運破產之前，市場分析師就匿名說，在當地的韓進海運和現代商船應該合并以增強競爭力，在金融健康進一步惡化之前，讓利潤與日俱增?；叵肫饋?，這種做法是很有希望的。”

現代商船有一個雄心勃勃的計劃，通過發(fā)布新的造船訂單，成為一個全球性的航運公司，運力達到100萬TEU，但行業(yè)觀察家表示，通常需要三到四年才能在訂貨后放置一艘船。

除了運力下降之外，當地托運人在亞美航線的份額在過去一年也有所下降。截至去年6月底，韓進海運和現代商船在航線上合計占10.9%，現代商船一年后持有5.8%。

隨著韓進海運破產后當地航運業(yè)的掙扎，韓國政府正在采取措施，幫助國內船公司恢復原狀。

去年10月，政府公布了一系列旨在加強航運業(yè)競爭力的措施。文在寅政府于五月份開始，將航運巨頭的建立作為其100個政策目標之一。

文在寅管理部門還將為現代商船和其他13家托運人在本月初推出的商業(yè)聯盟提供支持，共同開發(fā)新的航線和經營海外碼頭。并計劃在明年六月前成立國資海事促進公司。

但是專家提醒，這樣的措施是否可以取得成果還有待觀察。消息人士稱：“政府需要更加注意航運業(yè)的需求。鑒于航運業(yè)的特點，應該提出中長期的援助方案。”