盡管新建超大型集裝箱船產(chǎn)能過剩的擔憂以及近期集裝箱海運費下跌，但分析師對今年集裝箱海運的盈利能力意外地表現(xiàn)出樂觀前景。

事實上，德魯里說：“2018年供應增長的現(xiàn)實遠沒有以前那么可怕。”

它表示，由于一些新建集裝箱船的延期和下滑，100萬到120萬TEU的運力涌入集裝箱海運業(yè)“基本可控”，并且不會損害供需平衡。

“如果我們的預測是正確的，2018年的年度交付總額將與2016年和2017年大致保持不變，與前六年相比顯著下降。”德魯里說。

“至關重要的是，今年新的供應增長預測低于需求，這意味著我們預計今年全球供需指數(shù)將會向上推動。集裝箱海運市場仍然會供應過剩，但并不是災難性的。”

不過，德魯里表示，今年上半年“頭重腳輕”的交貨時間表將對亞歐和跨太平洋航線造成負面影響。

事實上，亞洲和北歐之間所有重要的集裝箱海運費目前約為580美元/TEU，而12個月前為900美元/TEU。

而在亞洲和美國西海岸之間，海運費一直頑固地拒絕向上推動，并且比前一年的海運費低了約12%，1150美元/FEU。

投資銀行杰富瑞斯今年告訴客戶：“我們?nèi)匀幌嘈偶b箱海運業(yè)將受益于迅速改善的市場平衡。”德魯里更加樂觀地將其轉(zhuǎn)化為純粹的財務分析。

盡管主要的東西貿(mào)易航線的集裝箱海運公司現(xiàn)在以即期和短期合同為基礎運載50%的集裝箱，這反映在每周SCFI（上海集裝箱運價指數(shù)）中，但杰富瑞斯指出更廣泛的CCFI（中國集裝箱運價指數(shù)）——以中國各主要港口集裝箱海運價格為基礎，是合約海運費和即期海運費的綜合體——相對穩(wěn)定。

此外，杰富瑞斯已經(jīng)注意到馬士基航運公司和赫伯羅特公司高管的言論，他們建議新簽訂的合同海運費“補償更高的燃油價格”。

它補充說：“由于預計H2將收緊運力，我們認為海運費的前景看好。

然而，集裝箱海運公司今年面臨一些通脹壓力，尤其是租船市場已經(jīng)轉(zhuǎn)向有利于所有者，并將為P&L賬戶增加一些額外的經(jīng)營成本。

盡管如此，杰富瑞斯分析師預計第一季度赫伯羅特和馬士基航運公司的“強勁盈利勢頭”將分別在5月14日和5月17日終止。

分析師之前一直是錯誤的，但德國和丹麥運營商的第一季度業(yè)績和前景將為該行業(yè)提供一些具體指導。

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