集裝箱海運業(yè)的整合正在削弱托運人對該行業(yè)的信任。

有人呼吁運營商提高與客戶打交道的透明度。

MSD Transmodal董事長Mike Garratt本周在鹿特丹的歐洲多式聯(lián)運公司向代表們表示，需要重建集裝箱海運公司與客戶之間的橋梁。

“我們需要看到更好的關系，并解決雙方之間的不信任。”他說。

“從他們的角度來看，集裝箱海運公司可以提高透明度，但整合在這方面發(fā)揮了重要的阻礙作用。”

麥肯錫咨詢公司去年的一份報告發(fā)現(xiàn)，合并和聯(lián)盟的重組對托運人產生了深遠的影響。

雖然整合活動并不是一個新現(xiàn)象，但麥肯錫公司將過去兩年左右的并購數(shù)量描述為“前所未有的騷動”。

報告稱，“托運人看到他們希望從集裝箱海運公司獲得的服務與實際獲得的服務之間的差距越來越大。由于聯(lián)盟的轉變，新的經(jīng)營環(huán)境對其供應鏈產生了不利影響。”

自2016年以來，已有五次重大合并，包括中遠海運收購東方海外，馬士基收購漢堡南美以及赫伯羅特收購UASC。

前五大運營商目前控制著集裝箱海運所有交易量的73%，當中遠海運和東方海外交易完成時，它們將占總容量的67%。

在上個月在多倫多舉行的Tiaca ACF會議期間，全球托運人論壇（GSF）秘書長James Hookham在聯(lián)盟結構中收到了沖擊。

“托運人去的地方越來越少，集裝箱海運的低價性和便捷性去哪了？”他問道，“在航空業(yè)看到的傳統(tǒng)運營商的變革者在哪里？這些大型運營商使新公司很難進入市場。”

Hookham先生的評論得到了GSF主席Sean van Dort的回應，他說：“客戶永遠是對的這句話已經(jīng)被拋到了九霄云外。”

麥肯錫指出，在整合浪潮的前幾年，托運人節(jié)省了大量成本。在2010年至2015年期間，供過于求和減少的海運費導致約230億美元的儲蓄，但似乎這些節(jié)省并未抵消與低海運費相關的問題。

Garratt指出，支線集裝箱海運服務整合并未受到嚴重影響，而且不僅僅是單獨的集裝箱海運公司。

“2006年，排名前三的支線運營商是獨立的，現(xiàn)在2018年，前五名中只有一家能夠獲得獨立性。”他說。

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